Fahren und fahren lassen Der Weg zum Autopiloten ist noch weit
Stuttgart (dpa/tmn) - Im Hyundai durch Las Vegas oder im Audi auf der A9 - Autobauer haben schon so manche Strecke ohne Fahrer zurückgelegt. Dann zeigen sie Fotos von Menschen, die hinter dem Steuer die Hände in den Schoß legen.
Technisch ist das autonome Fahren weitgehend gelöst.
Bis zur Serienreife dauert es aber noch. Denn weitgehend gelöst ist für ein derart sicherheitskritisches Thema noch zu wenig, räumen die Entwickler der Hersteller unisono ein. Von der unklaren Rechtslage ganz zu schweigen. Zwar lässt niemand bei Mercedes, Audi oder BMW einen Zweifel daran, dass Autos irgendwann einmal selbst fahren werden. Doch bis dato ist die Autonomie noch stark eingeschränkt. Selten kann der Fahrer die Hände länger als ein paar Sekunden vom Lenkrad nehmen. Und mit einer Zeitung oder seinem Smartphone darf er sich dann auch nicht beschäftigen.
Angeboten werden entsprechende Systeme derzeit bei Audi zum Beispiel im Q7, bei BMW in 5er und 7er, bei Mercedes in der E-Klasse, bei Volvo im XC60 und XC90 sowie in den Modellen S und X bei Tesla. Sie alle nutzen Radar- und Kamerasensoren, um sich ein Bild der Umgebung zu machen und halten den Wagen in bestimmten Situationen selbstständig auf Kurs. Dafür regeln sie nicht nur Gas und Bremse, sondern greifen auch in die Lenkung ein, erläutert Volvo-Sprecher Michael Schweitzer.
Die Systeme funktionieren in der Regel nur außerorts und nur auf Straßen mit einer entsprechender Fahrbahn-Markierung oder -Teilung. Und sie unterscheiden sich durch den Geschwindigkeitsbereich, in dem sie aktiv sind, sowie die Zeitspanne, über die sie funktionieren.
Wenn Mercedes die überarbeitete S-Klasse an den Start bringt, lernt der Autopilot wieder etwas dazu, kündigt Entwickler Andreas Wedel an. Er bremst nicht nur vor Kurven oder Kreisverkehren automatisch ab, selbst wenn es dort kein Tempolimit gibt. Er kann auf der Autobahn dann auch alleine die Spuren wechseln.
Den nächsten Schritt zum autonomen Fahren will Audi mit der neuen Generation des A8 machen, die noch im Sommer präsentiert wird. Firmenchef Rupert Stadler deutet an, dass Fahrer sich dann erstmals ganz legal mit anderen Dingen beschäftigen können und dürfen.
Die Autonomie wächst auch beim Einparken. Fahrzeuge wie der neue BMW 5er oder die Mercedes E-Klasse rangieren bereits alleine in die Lücke, während der Fahrer das Ganze nur noch von außen überwacht.
Bis zur Einführung des autonomen Fahrens müssen die Behörden ihre Zulassungskriterien überdenken, die noch von der Wiener Übereinkunft über den Straßenverkehr aus dem Jahr 1968 geprägt sind. Bislang gilt nach dieser internationalen Vereinbarung: Der Fahrer muss „unter allen Umständen sein Fahrzeug beherrschen“.
Zwar lässt eine Ergänzung dieser Verträge den Einsatz von Assistenzsystemen zu. Aber sie müssen vom Fahrer überstimmt werden können und entbinden ihn nicht der Verantwortung.
Auch die Versicherungen sind noch auf der Suche nach dem richtigen Umgang mit autonomen Autos. Noch sei nicht klar geregelt, wer am Ende für die Schäden aufkommen müsse, wenn sie einen Unfall verursachen. Für den Autofahrer werde sich aber auch in den Zeiten des Autopiloten nichts ändern, beruhigt Tibor Pataki vom Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV): „Die Haftpflichtversicherung deckt die Gefahren ab, die vom Betrieb eines Autos ausgehen - und nicht nur die Gefahr von Fahrfehlern.“ Auch bei Unfällen mit autonomen Autos soll deshalb niemand auf seinem Schaden sitzenbleiben.
