Auch bei Mercedes ist unter der Hand zu hören, dass der nächste SL künftig die Klappe halten und wie früher wieder ein Textilverdeck bekommen wird. Und das Ende von Hartschalen-Cabrios wie dem VW Eos, dem Peugeot 307 CC, dem Nissan Micra oder dem offenen Ford Focus kommt auch nicht von ungefähr.

Als das versenkbare Hardtop in den 1990ern nahezu zeitgleich im Peugeot 206 CC und im Mercedes SLK in Serie ging, war das eine Innovation, die schnell die Runde machte. „Erstens, weil es neu und spektakulär aussah, wenn sich die Hartschalen auf Knopfdruck in einem elektrohydraulischen Ballett in den Kofferraum gefaltet haben“, sagt Hans-Georg Marmit von der Sachverständigen-Vereinigung KÜS.

„Und zweitens, weil das versenkbare Hardtop aus reinen Sommerautos Fahrzeuge fürs ganze Jahr gemacht hat, die man auch bei Schnee und Regen draußen parken und im Winter auf kuschelige Temperaturen bringen konnte.“ Doch rund 30 Jahre später hat sich das geändert. Denn zumindest technisch haben die Textildächer längst nachgezogen, sagt Audi-Sprecher Josef Schloßmacher: „Temperatur-, Wind- und Geräuschdämmung eines Stoffdaches wie beim A5 Cabrio sind gleich gut oder sogar besser als bei einem versenkbaren Hardtop, und Angst vor Vandalismus muss auch niemand mehr haben.“ Denn selbst mit Messergewalt sei so ein Dach nicht mehr zu knacken.

Nachdem der Reiz des Neuen längst verflogen ist, sehen die Entwickler offenbar zunehmend die Nachteile der versenkbaren Hardtops: Sie sind in der Regel schwerer als Stoffverdecke, bewegen sich langsamer, brauchen die aufwendigere Mechanik und brauchen mehr Platz im ohnehin schon knappen Kofferraum, sagt Marmit. Die Designer stöhnen, dass sie die Frontscheibe möglichst weit nach hinten ziehen müssen, um die Spannweite zu beschränken, und dass die Heckpartie schnell aus der Form geht, um Platz für das abgelegte Dachsandwich zu schaffen.

Dennoch empfinden Experten wie Lutz Fügener diese Entwicklung nicht automatisch als Befreiungsschlag: „Ob das schleichende Ende der versenkbaren Hardtops eine gute Nachricht ist oder nicht, kommt allein darauf an, mit welcher Qualität die neuen Lösungen letztendlich auf den Markt kommen“, sagt der Design-Professor an der Fachhochschule Pforzheim. Schließlich sei auch das Stoffdach nicht entwickelt worden, weil es ästhetisch und funktional das Optimum darstellte. „Sondern es war immer ein konstruktiver, finanzieller und funktionaler Kompromiss.“ Dass der heute besser akzeptiert wird als früher, mag in den Augen des Designers an einer romantischen Sicht auf solche Autos liegen oder am höheren Entwicklungsstand, der die bekannten Nachteile weitestgehend eliminiert hat. „Doch aus Sicht des Designs ist natürlich die freie Auswahl an Form, Oberfläche und Material für ein Cabriodach der Idealfall und wird es bleiben.“

Deshalb dürfte es für Fügener eine Genugtuung gewesen sein, als Ferrari auf der IAA in Frankfurt den neuen Portofino gezeigt hat. Denn während alle Welt schon das Ende des versenkbaren Hardtops herbeiredet, riskiert der Nachfolger des California einmal mehr eine große Klappe aus Kunststoff und Glas und stürmt deshalb laut Hersteller wieder als Coupé-Cabrio auf die Überholspur.

Zurück zur alten Schule oder Klappen gegen die Konventionen? Die vielleicht beste Politik machen dabei Porsche beim 911 und Mazda beim MX-5. Weil beide weder das eine tun oder das andere lassen wollen, machen sie einfach beides und bieten ihre Sportwagen als Cabrio und als Targa beziehungsweise als Retractable Fastback an.

Erstens, weil die Autos nach Einschätzung der Entwickler jeweils ganz unterschiedliche Persönlichkeiten haben. Und zweitens, weil so jeder Kunde selbst entscheiden kann, ob er lieber unter Stoff oder Stahl sitzt. Während das bei Mazda auch eine Geldfrage ist und die Version mit Coupé-Klappdach knapp 2000 Euro Aufpreis kostet, macht Porsche die Wahl zwischen Hard- oder Softtop tatsächlich zur Geschmacksfrage - und bietet Cabrio oder Targa zum exakt gleichen Preis an.