Interview mit dem Stauforscher Michael Schreckenberg „Der Lkw-Verkehr ist das Hauptproblem“
Stauforscher Michael Schreckenberg über das Verhalten der Autofahrer, die Optimierung von Baustellen und die Folgen eines weiter anwachsenden Fernlastverkehrs.
Herr Prof. Schreckenberg, wenn Sie im Stau stehen, kennen Sie dann die Ohnmachtsgefühle des normalen Autofahrers oder fangen Sie direkt an zu analysieren?
Michael Schreckenberg: Entweder stehe ich beruflich im Stau oder privat. Privat kann meine Familie das nicht verstehen, weil sie denkt, ich müsste doch jeden Stau kennen und umfahren können. Beruflich fahre ich öfter bewusst hinein. Die A 3, Kreuz Kaiserberg, ist eine Bank. Da geht es auch um das Verhalten der Menschen im Stau.
Wie verhalten sie sich denn?
Schreckenberg: Erstens haben sie immer das Gefühl, benachteiligt zu sein, weil die andere Spur schneller ist. Das liegt daran, dass Sie sich Autos, die an Ihnen vorbeifahren, besser einprägen, als die Autos, die Sie selbst überholt haben. Darum kommt es zu den ständigen Spurwechseln. Andererseits versuchen die Autofahrer, die Lücke vor sich zu schließen, damit eben niemand wechseln kann. Wenn der Vordermann bremst, müssen sie dann noch stärker bremsen. Und daraus entsteht nach hinten eine Stauwelle mit 15 Stundenkilometern. Wir haben dieses Szenario vor allem an Anschlussstellen, wo die Dichte steigt. Diese Welle kann dann eine Stunde durchs Netz fließen und Ihnen irgendwo wieder entgegenkommen. Dadurch entsteht dieser Eindruck eines Staus aus dem Nichts, weil Sie keinen Anlass erkennen können. Das lässt sich nur aus dem Hubschrauber beobachten.
Derzeit häufen sich die Tage mit Staulängen von über 400 Kilometern in NRW. Woran liegt’s?
Schreckenberg: Die Situation ist jedes Jahr die gleiche. Wir haben im Mai und im Oktober/November nach den Herbstferien das höchste Verkehrsaufkommen. Im Mai geht es nach den Osterferien um die Vorbereitung des Sommergeschäfts, im November müssen die Aufträge bis zum Jahresende abgeschlossen werden. Das führt zu mehr Verkehr. Im Mai noch mehr als jetzt, aber im Herbst kommt das Wetter dazu. Es ist morgens und abends dunkel, die Sonne steht tief, die Scheiben sind beschlagen. Dadurch sind Sie stärker geblendet durch mehr Streulicht und die die Wagen an Ihrer Seite wirken näher, weil die Scheinwerfer größer abgebildet werden. Daher zögern die Autofahrer beim Anfahren länger und erzeugen an den Anschlussstellen Stau.
Aber die Gesamtlänge hat dramatisch zugenommen.
Schreckenberg: Es wird auch nirgendwo gelehrt, wie man sich verhalten soll, wenn man schlechter sieht. Jeder reagiert anders. Das ist eine Garantie für Unfälle. Und inzwischen glauben viele, sie bräuchten wegen des Klimawandels keine Winterreifen mehr. Auf den Autobahnen fahren sie unsicher hinter dem Vordermann her, in den Städten wird der Stau über den Durchsatz an den Kreuzungen bestimmt. Wenn man da denkt, ich warte mal lieber, sinkt der Durchsatz dramatisch.
Welche Gewichtung gibt es bei den Stauursachen?
Schreckenberg: 60 bis 70 Prozent liegen an reiner Überlastung. Der Rest verteilt sich hälftig auf Baustellen und Unfälle. Zwei Prozent entfallen noch auf das Wetter. Der Anteil der Baustellen wird größer werden, weil ihre Zahl wächst, bis hin zur Sanierung der Brücken wie in Leverkusen.
Aber gefühlt würden viele die Baustellen schon heute als eine der Hauptursachen nennen.
Schreckenberg: Es ist in Deutschland leider so, dass die Baustellen nicht wie in den Niederlanden wissenschaftlich begleitet werden müssen. In den Niederlanden ist ein Gutachten notwendig, das nachweist, dass der lokale Verkehr nicht wesentlich beeinträchtigt wird. Und die Baustellen werden auch nicht abgestimmt zwischen Kommunen und dem Landesbetrieb Straßenbau. Das wird noch schlimmer werden, weil der Bund unter Beteiligung Privater plant, die Autobahnen jetzt selber zu betreiben und das nicht mehr den Landesbetrieben zu übertragen.
Ist die mangelnde Abstimmung das einzige Problem?
Schreckenberg: Es gibt zwei Kritikpunkte an Baustellen. Zum eien bewegt sich die Durchführung weit unterhalb des Optimums. Es gab dazu mal eine Studie, die 70 Prozent Zeitersparnis für möglich hielt. Für das Optimum sind Personal, Maschinen, Material und das richtige Wetter notwendig. Und irgendwas stimmt immer nicht. Mal haben wir Frost, mal ist die Maschine gerade woanders. Es gibt Baustellen, da klappt das, wenn die Medien ständig berichten, beispielsweise an der Ruhrtalbrücke. Wenn man das aber einfach laufen lässt wie am Kreuz Duisburg-Süd, dauert es schnell mal mehrere Jahre länger. Dazu kommt das Ausschreibungsverfahren, bei dem der Auftrag an den billigsten Anbieter vergeben werden muss. Und der geht dann nicht selten pleite. Und der zweite Kritikpunkt ist eben die mangelnde Abstimmung. Da herrscht noch zu viel hierarchisches Denken. Wir haben in Deutschland 12 900 Autobahnkilometer und 360 000 Kilometer überörtliche Straßen. Aber die Autobahnen fassen ein Drittel des Gesamtverkehrs. Darum ist die Funktionsfähigkeit des Autobahnnetzes natürlich wichtiger.
Gibt es überhaupt Hoffnung auf eine Entspannung der Verkehrssituation?
Schreckenberg: Es gibt unterschiedliche, auch widersprüchliche Faktoren. Zum einen ist da der demografische Wandel. Die Menschen werden älter und sind länger mobil. Dann gibt es eine niedrige Arbeitslosenquote, was zu mehr Berufstätigen auf der Straße führt. Gleichzeitig sind die Erdölpreise derzeit extrem niedrig. Andererseits: Die jungen Leute wollen kein Auto mehr. Das ist für sie totes Kapital. Aber dem öffentlichen Personennahverkehr fehlt noch die Abstimmung zwischen Bahn und Verkehrsverbünden. Er ist zum Teil in einem katastrophalen Zustand, oft zu teuer und die Benutzung ist zu kompliziert.
Und auf dem Land ist der ÖPNV oft kaum eine Alternative.
Schreckenberg: Die Zukunft der autonom fahrenden Einheiten auf einer festen Strecke wird zuerst auf dem Land stattfinden.
Das kann noch dauern. Was ist mit der Stausituation in naher Zukunft?
Schreckenberg: Wir werden uns noch für Jahre auf Staus einstellen müssen. Der Lkw-Verkehr nimmt, auch wegen der guten Wirtschaftslage, nach wie vor um zwei Prozent pro Jahr zu. Ein Lkw nutzt die Straße aber so ab wie 60 000 Pkws. Und wenn Sie die A 1-Brücke angucken: Es fahren wegen der Sperrung ja nicht weniger Lkws, sondern sie nutzen weitere Strecken, die dann in zehn Jahren sanierungsbedürftig sind. Darum ist es so wichtig, an die Daten der Lkw-Maut zu kommen, weil damit die Strecken analysiert werden können. Ich habe es fast geschafft, die Daten zumindest für die Wissenschaft freizubekommen. Denn der Lkw-Verkehr ist das Problem der Zukunft.
Was ist mit der Schiene?
Schreckenberg: Leider wird der Eiserne Rhein nicht im neuen Verkehrswegeplan des Bundes stehen, also der Ausbau der Bahnstrecke nach Antwerpen. Wenn dieser Ausbau nicht kommt, geht alles über die Straße. Der Hafen in Antwerpen wird einen Güterzuwachs von 50 Prozent bekommen, das bedeutet 100 Prozent mehr Lkws auf der Straße.
Hilft der Autobahnausbau oder lockt er nur noch mehr Verkehr an?
Schreckenberg: Der Bau der Flughafenbrücke an der A 44 war für die Erschließung neuer Wohngebiete mit ausschlaggebend. Aber wenn Sie den Bundesverkehrswegeplan angucken, sind zwei Drittel der Maßnahmen Sanierungen. Wirklichen Neubau gibt es kaum noch, allenfalls Lückenschlüsse. An zehn Prozent unserer bestehenden Fernstraßen wird gebaut und das wird in den nächsten Jahren nicht besser werden, eher schlechter. Wenn es dann noch so wahnsinnige Projekte gibt wie Flüsterasphalt: Da können Sie, wenn Sie hinten angekommen sind, vorne schon wieder mit der Sanierung anfangen.
