Aufgeflammt oder ausgebrannt? Neue Hoffnung für die Brennstoffzelle
Stuttgart (dpa/tmn) - Während seine Kollegen noch mit gewöhnlichen Hybrid-Autos durch Seoul fahren, ist Sae Hoon Kim mit einer Brennstoffzelle unterwegs. Nicht in einem der vielen Prototypen, die fast alle Autohersteller in den letzten Jahren aufgebaut haben.
Sondern der der Projektleiter von Hyundai fährt am Steuer des Nexo, mit dem die Koreaner nun ihr erstes um den umweltfreundlichen Antrieb herum entwickeltes Auto in Serie bringen.
Für den Antrieb des Geländewagens sorgt ein Elektromotor. Der nötige Strom wird ohne weitere Abgase als Wasserdampf an Bord aus Wasserstoff gewonnen - das reicht für bis zu 756 emissionsfreie Kilometer. Ab 69 000 Euro soll er eine Technik beflügeln, deren Bewertung kaum zwiespältiger sein könnte.
Auch Christian Mohrdieck rühmt die Vorzüge der Technik. Er ist Leiter des Bereichs Antriebsentwicklung Brennstoffzellensystem bei Daimler. Dazu gehört etwa, dass man Wasserstoff leicht mit regenerativer Energie herstellen kann und dafür keine fossilen Rohstoffe verwenden muss. Oder dass er sich besser speichern lässt als Strom. Und ein Brennstoffzellen-Auto muss nicht stundenlang an die Steckdose, sondern ist in wenigen Minuten betankt.
Experten wie Ferdinand Dudenhöffer dagegen kritisieren die mangelnde Infrastruktur mit Tankstellen in Deutschland sowie die hohen Kosten für die Technologie. Die benötigt unter anderem reichlich Platin für die Reaktionsfläche des Wasserstoffs. „Und dass sich die Hersteller wahlweise aus eigener Überzeugung oder auf öffentlichen Druck hin voll auf das batterieelektrische Fahrzeug konzentriert haben, wird die Entwicklung der Brennstoffzelle auch nicht beschleunigen“, sagt der Automobilwirtschaftler von der Universität Duisburg-Essen.
„Das eine tun, ohne das andere zu lassen“, propagiert dagegen Sae Hoon Kim und schwenkt damit ein auf eine Linie, die vor ihm bereits Honda und Toyota verfolgt haben. Denn die beiden japanischen Hersteller sind mit ihrem Clarity und dem Mirai die bislang einzigen, die schon jetzt ein dezidiertes Brennstoffzellen-Fahrzeug in Serie und es in kleinen Stückzahlen auf ausgewählten Märkten auf die Straße gebracht haben. Dennoch entwickeln auch die beiden Japaner an reinen elektrischen Fahrzeugen, die zum Ende des Jahrzehnts in den Handel und dann vor allem auf Kurzstrecken und Stadtverkehr fahren sollen.
Diese Doppelstrategie fährt auch Mercedes und mischt als erster deutscher Hersteller noch in diesem Jahr mit dem GLC F-Cell in der Wasserstoff-Nische mit. Angetrieben wird der Geländewagen von einem 147 kW/200 PS starken E-Motor. Allerdings wird der nicht allein von der Brennstoffzelle gespeist, sondern auch von einem Akku mit externer Ladefunktion. So kommen zu den 447 Kilometern Wasserstoff-Reichweite noch einmal 49 Kilometer aus der Steckdose.
Doch es ist kein Auto für jedermann, noch wird es auf klassischem Wege verkauft. „Wir werden es noch im Lauf des Jahres an ausgewählte Kunden verleasen“, schränkt Pressesprecherin Madeleine Herdlitschka ein. Interessant ist für Mercedes nicht zuletzt der Einsatz bei Nutzfahrzeugen. Weil dort der batterieelektrische Antrieb angesichts von Gewicht und Fahrstrecke schnell an seine Grenzen stoße.
Nur langsam wächst das Tankstellennetz, aktuell gibt es in Deutschland knapp 50. Bis nächstes Jahr will eine Allianz aus Fahrzeug- und Mineralölherstellern 100 Stationen am Netz haben. Und bis 2023 sollen es rund 400 sein, so Mercedes weiter. Neue Modelle von Hyundai und Mercedes und eine breit angelegte Initiative für eine bessere Infrastruktur - für eine Untote ist die Brennstoffzelle aktuell relativ lebendig. Das sehen auch Analysten wie der britische Marktbeobachter Frost & Sullivan so. Der etwa erwartet auf niedrigem Niveau einen rasanten Anstieg für Modelle und Marktanteil.
