In kaum einer Disziplin hat sich am Auto in den vergangenen Jahren so viel getan wie bei den Scheinwerfern, sagt Hans-Georg Marmit von der Sachverständigenvereinigung KÜS. Schließlich spricht die Statistik eine deutliche Sprache: „Mit der Dunkelheit nimmt das Risiko eines Unfalls dramatisch zu“, sagt Mercedes-Lichtexperte Gunter Fischer. Obwohl die Verkehrsdichte nachts auf 20 Prozent absinkt, ereignen sich bei Dunkelheit 40 Prozent aller tödlichen Unfälle.

Gleichzeitig lässt sich schon mit kleinen Mitteln eindrucksvolle Entwicklung der letzten Jahre Revue passieren: Erst kamen die Fernlichtassistenten, die von einer Kamera gesteuert automatisch auf die maximale Leuchtkraft wechseln konnten. Parallel dazu gab es die gleißend hellen Xenon-Brenner, die seit einigen Jahren von noch helleren LED- oder Laser-Scheinwerfern ersetzt werden. Im BMW i8 und Audi R8 leuchten die Laser-Scheinwerfer bis zu 650 Meter weit.

Außerdem hat die Industrie sogenannte Matrix- oder Pixelscheinwerfer entwickelt. Sie haben nicht mehr eine, sondern zum Teil mehrere Dutzend Lichtquellen, die individuell angesteuert werden können. „So lässt sich der Lichtkegel bestmöglich der jeweiligen Verkehrs- und Witterungssituation anpassen“, sagt Opel-Sprecher Patrick Munsch. So leuchtet zum Beispiel der neue Insignia mit jeweils 16 LED-Elementen pro Scheinwerfer und strahlt bei Regen oder Nebel anders als in einer klaren Nacht. Er zieht den Lichtkegel an Kreuzungen in die Breite, wirft ihn auf der Autobahn weiter nach vorn und fährt auch bei Gegenverkehr mit vollem Fernlicht ohne zu blenden.

Während solche Systeme nach wie vor den Fahrzeugen in den gehobenen Klassen vorbehalten sind, machen sich die LED-Scheinwerfer mittlerweile bis herunter zu den Kleinwagen breit.

So gibt es das beinahe taghelle Licht längst auch in Autos wie dem VW Polo oder dem Seat Ibiza. Dort sind die Ausstattungsraten nach Angaben von Seat-Sprecherin Melanie Stöckl höher, als der Hersteller angesichts von 595 Euro Aufpreis ursprünglich gedacht hatte.

Die Entwicklung ist damit noch nicht zu Ende. In ihren Lichtlabors arbeiten die Hersteller und ihre Zulieferer Nacht für Nacht an Scheinwerfern mit noch feinerer und präziserer Verteilung. Denn während sie sich von einem Zugewinn an Leuchtweite keinen echten Sicherheitsgewinn mehr versprechen, sehen sie in der besseren Ausleuchtung durchaus noch ein Ziel.

Und sie wollen das Licht nutzen, um damit zum kommunizieren. Denn je feiner es gesteuert werden kann, desto leichter lassen sich damit Botschaften übermitteln - von der Warnung auf der Fahrbahn bis hin zum Abbiegehinweis aus der Navigation. So hat Mercedes kürzlich das so genannte Digital Light vorgestellt, das mit mehr als einer Million Bildpunkte eine bessere Auflösung haben soll als ein HD-Fernseher.

Doch wer wie Q2-Fahrerin Debus vom Anfang bisweilen auf einen Youngtimer wie die G-Klasse umsteigt, wird von dieser Entwicklung nicht viel mitbekommen. Eine Nachrüstung solcher intelligenten Lichtsysteme ist nicht nur ausgesprochen aufwendig und teuer, sondern in der Regel schlicht nicht möglich, sagt Marmit.

Die einzige zumindest theoretische Möglichkeit sei eine Aufwertung der Lichtquelle: „Aber auch da ist Vorsicht geboten“. Denn zum Beispiel Xenon-Umbaukits suggerieren teilweise über eine E-Kennung eine Zulässigkeit, warnt Marmit. „Es handelt sich dabei aber nur um eine elektromagnetische Verträglichkeit des zugehörigen Steuergerätes. Die Leuchteinheit hat keine Zulassung.“

Auch bei LED-Scheinwerfern macht Marmit wenig Hoffnung: LED-Lichtquellen müssen manipulationssicher sein, wodurch ein Austausch nur legal möglich ist, wenn es sich um eine Einheit handelt, zitiert er die Gesetzeslage. Und die sind erstens teuer und zweitens selten verfügbar. Wer es trotzdem versuchen will, dem rät Marmit, grundsätzlich nur Lichtanlagen zu verwenden, die entsprechend geprüft und genehmigt sind: „Alle Beleuchtungseinrichtungen müssen einer nach ECE-Norm genehmigten Bauart entsprechen, das gilt für serienmäßig vorhandene wie auch nachträglich angebaute Komponenten.“