Sie stammt zumeist aus den 60er- und 70er-Jahren, als vielleicht Butter aus Holland oder Kassettenrekorder aus Japan über Rotterdam in den Süden geschafft werden mussten, China aber noch ein weitgehend isoliertes kommunistisches Land war. Nun ist der weltweite Handel explodiert, nun landen täglich Dutzende Schiffe aus China in den europäischen Häfen, jetzt bröckeln die deutschen Brücken.

Der Beton und vor allem die Konstruktionen aus den Wirtschaftswunderjahren waren auf den Zuwachs der Jetztzeit nicht eingestellt. Damals hatte man sich nicht vorstellen können, dass mehr als 170 000 Fahrzeuge täglich die A 3 im Autobahnkreuz Leverkusen passieren, davon mehr als zehn Prozent schwere Lkw.

Mit der Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf dem neuen Baustellenabschnitt hat die Landesregierung nun zu einem moderaten Mittel gegriffen. Gleichwohl steckt dahinter ein Signal: Die westdeutschen Bundesländer und hier besonders Nordrhein-Westfalen benötigen mehr Hilfe vom Bund. Denn der hat in der Vergangenheit seine Aufgaben offenkundig vernachlässigt.

Schon jetzt liegt der geschätzte Sanierungsbedarf bei den Brücken von Autobahnen oder den Bundesstraßen in NRW bei mehr als drei Milliarden Euro für die kommenden zehn Jahre. Nimmt man die Landes- und Kommunalstraßen sowie die Brücken über Bahnstrecken hinzu, kann sich die Summe leicht verdoppeln oder auch verdreichfachen. Kurz gesagt: Es ist eine der dringendsten Aufgaben der kommenden Jahre für die Politik, die Finanzierung dieser gigantischen Aufgabe sicherzustellen.

Da stehen sich derzeit zwei Modelle gegenüber. NRW plädiert dafür, den Kreis der mautpflichtigen Transportfahrzeuge bis hin zu der sogenannten Sprinterklasse zu erweitern. Die CSU will die Pkw-Maut. Bundesweit gibt es für den Vorstoß aus Bayern keine Mehrheit, das belegen Umfragen. Groscheks Vorschlag hat keine schlechten Chancen — nach der Wahl.