. „Das Zeitfenster geht zu“, sagte Dirk Helfert von der DB Netz AG, der mit seinem Kollegen Günter Gewehr der Einladung der Bezirksvertreter gefolgt war, um den Stand der Dinge bei der Sanierung der Tunnel Spitzenstraße/Leibuschstraße darzulegen. Die Bahn plant, aus zwei Röhren eine zu machen, die zweigleisig befahren wird. Die dritte Röhre würde sie verfüllen. Diese ist jedoch das Kernstück der geplanten Langerfeldtrasse. Wie die Wuppertalbewegung bei der Nordbahntrasse nimmt sich dort der Verein Neue Ufer der Sache an. Mit einer Langerfeldtrasse wäre der Anschluss der Talachse an das Radnetz gegeben, das sich bis zur Ruhr zieht. Wenn es der Stadt gelingt, Fördermittel für das Projekt aufzutun, würden anliegende Firmen und Privatleute den Eigenanteil übernehmen, so Bezirksbürgermeister Eberhard Hasenclever. Dirk Helfert: „Bis Ende November brauchen wir die verbindliche Zusage der Stadt, dass sie den Tunnel übernimmt.“

Der Kaufpreis sei eher ein symbolischer, meinte Helfert. Der Bahn gehe es nur darum, plus minus null herauszukommen. Kosten würden der Bahn entstehen, wenn sie umplanen müsste. Dazu kommt vor allem, dass für den Abraum aus den zwei zu sanierenden Bahntunneln ein neuer Lagerplatz gefunden werden müsste. Der Abraum muss übrigens noch auf Belastung geprüft werden. Andererseits würde sich die Bahn weiteres Füllmaterial für den Langerfeld-Tunnel sparen. Helfert: „Technisch ist alles möglich. Das Ganze entscheidet sich zwischen Daumen und Zeigefinger. Es ist eine Frage des Geldes.“

In diesem Zusammenhang wies er darauf hin, dass der Langerfeldtunnel eine „Risikoimmobilie“ sei. Untersuchungen der Bahn bei den anderen beiden Röhren haben ergeben, dass sie in Karstgestein liegen. Das heißt, im Kalkstein gibt es größere Auswaschungen, die auf Dauer die Stabilität gefährden. „Die Hohlräume über der Tunnelröhre gehen bis zu zwei Meter Höhe“, sagt Helfert. Für den Langerfeldtunnel gebe es zwar keine Untersuchungen, aber es gebe keinen Grund anzunehmen, dass die Verhältnisse dort wesentlich anders seien. „Die Tunnelverschalung ist nicht standsicher.“ Er schätzt die Kosten für Arbeiten, die die Standfestigkeit garantieren, auf einen zweistelligen Millionenbetrag. Der Langerfeldtunnel sei in einem weit schlechteren Zustand, als es die sechs Tunnel der Nordbahntrasse gewesen seien oder der Tunnel auf der Schwarzbachtrasse.

Solange die Arbeiten seitens der Bahn noch nicht begonnen hätten, sei ein Kaufvertrag nicht unbedingt nötig. Bis dahin würde eine verbindliche Zusage der Stadt reichen, die zusätzlich entstehenden Kosten für eine Umplanung zu tragen. Bis Baubeginn könne die Stadt dann immer noch von einem Kauf zurücktreten.

Wenn es zu einem Radtunnel kommt, müsste der Eingang etwas verengt werden, weil die statischen Kräfte der vereinigten Tunnelröhren aufgefangen werden müssten. Das würde auf einer Länge von etwa 20, 30 Metern gelten, bis die Tunnel in verschiedene Richtungen auseinandergehen. Helfert: „Es bliebe aber genug lichter Raum für eine Fahrradtrasse übrig.“

Hasenclever geht davon aus, dass seitens der Stadt weniger von der Errichtung des Radtunnels her Bedenken bestünden, als vielmehr wegen der Erhaltungskosten. Käme es nicht zum Ankauf des Tunnels, dann sei das seiner Meinung nach das Aus für die Trasse. Der Lückenschluss müsse dann anders geschaffen werden: „Mit einem Radweg von der Grundstraße, Dahler Straße, Höfen zur Berliner Straße.“ Aber das wäre eher eine Notlösung. Für die BV meldete er an: „Wir wollen diesen Prozess begleiten.“