Das schwierige Comeback des Strand-Buggy
Wolfsburg (dpa/tmn) - Sie waren die Stars manchen Strandurlaubs: Autos wie der VW Buggy, der Mini Moke oder der Citroën Méhari. In vielen Designstudien leben die luftigen Klassiker weiter, doch Chancen auf eine Serienfertigung sind gering.
Bei Fans keimt immerhin Hoffnung.
Wie immer kam der Trend aus Amerika. Am Strand von Pismo Beach in Kalifornien war es, wo der Bootsbauer Bruce Meyer aus einem alten VW Käfer und einer Kunststoff-Karosserie den ersten Buggy baute und damit einer ganzen Flotte von luftig leichten Sommerautos den Weg bereitete. Neben dem Buggy, der es als Kooperationsprojekt von Karmann und VW später auch in Deutschland in den Handel schaffte, gab es in den 1970er Jahren plötzlich ein halbes Dutzend Extremcabrios wie den Mini Moke, den Citroën Méhari oder den Renault R4 Plein Air.
Wenn überhaupt nur unzulänglich gegen Wind und Wetter geschützt, simpel konstruiert und billig zu haben, waren sie für nicht viel mehr zu gebrauchen als den Weg vom Strand zum Hotel. Doch ihrer Beliebtheit tat das keinen Abbruch - bis vor allem verschärfte Crash-Vorschriften ihnen den Garaus machten. So erinnert sich Klaus Ulrich, der bei VW in Osnabrück die Klassiker aus der Karmann-Zeit betreut. Von Straßen und Stränden sind diese Fahrzeuge zwar mittlerweile weitgehend verschwunden. Doch immer wieder kramen Designer die alten Ideen hervor und geben neuen Kleinwagenstudien damit einen luftig, leichten, sommerlichen Anstrich.
Das jüngste Beispiel dafür ist der Smart For-Us, den die Mercedes-Tochter im Januar auf der Messe in Detroit präsentiert hat. Der Zweisitzer ist nicht nur der vermutlich kleinste Pick-up der Welt, sondern ohne Dach und Seitenscheiben auch ein luftiges Cabrio.
In die gleiche Kerbe schlägt der VW Buggy Up, der im vergangenen Herbst zur Weltpremiere des neuen Kleinwagens Up mit auf die Bühne gefahren wurde. Zwar hat dieses Auto anders als der Smart eine historische Herleitung, weil die Niedersachsen damit tatsächlich an den Ur-Buggy aus Osnabrück anknüpfen könnten. Doch eine Produktionsfreigabe gibt es deshalb noch lange nicht. „So etwas wird immer und immer wieder durchgerechnet, doch viel Hoffnung haben wir nicht“, sagt ein Markensprecher.
Bereits vor drei Jahren hat Mini mit dem Beachcomber die Lust an einem Revival des Moke geweckt. Allerdings war das Auto für die Detroit Motor Show weniger der Vorbote eines neuen Strandläufers. Er sollte lediglich das Interieur des damals noch nicht präsentierten Countryman vorweg nehmen. Trotzdem hoffen viele Mini-Fans, dass unter den „bis zu zehn Modellvarianten“, die Firmenchef Kay Segler langfristig für denkbar hält, doch noch ein neuer Moke sein könnte. Und wirklich ausgeschlossen hat das bei der BMW-Tochter noch niemand.
Auch die französischen Freizeitfahrzeuge Citroën Méhari und Renault R4 Plein Air machen wieder von sich reden. Den Méhari gibt es bei Händlern wie dem Düsseldorfer Mechaniker Mario Malzkorn etwa als nagelneuen Nachbau auf einem generalüberholten Chassis der Ente. Und er war das Vorbild für die Studie Rinspeed Bamboo, die der Schweizer Designer Frank Rinderknecht 2011 auf dem Genfer Autosalon als Idee für ein elektrisches Strandauto präsentierte. Und als Renault zum 50. Geburtstag des R4 im vergangenen Jahr einen Designwettbewerb für einen möglichen Nachfolger ausschrieb, waren unter den Entwürfen verdächtig viele Cabrios. Doch bei der Frage nach einer Serienfertigung winkt ein Renault-Sprecher ebenfalls ab.
Wie schwer die Wiederbelebung solcher Konzepte ist, zeigt nicht zuletzt das Beispiel des Smart Crossblade. Der Stadtflitzer wurde ursprünglich nur für eine Messe zum Radikalcabrio umgebaut und ging dann 2002 tatsächlich in den Verkauf. Allerdings war der Wagen so teuer und ohne Dach und Scheiben so wenig alltagstauglich, dass die 2000 Exemplare der Kleinserie selbst mit prominenter Unterstützung des Popstars Robbie Williams nicht ohne weiteres loszuschlagen waren.
Diesen Fall nennen - zumindest hinter vorgehaltener Hand - viele Hersteller immer wieder, wenn es um die Serienabwägung für solche Konzepte geht und begründen damit ihre Skepsis. Experten wie Nick Margetts vom Marktforscher Jato Dynamics in Limburg geben den Zweiflern recht: „Zu Zeiten von Buggy & Co waren solche Umbauten viel leichter möglich“, sagt der Analyst. „An Crashtests hat damals kaum jemand gedacht, die Kunden legten wenig Wert auf Sicherheit und dem TÜV waren die meisten Details egal.“ Heute dagegen erforderten Fahrzeuge wie der Buggy Up oder der Mini Beachcomber derart aufwendige Umbauten und Konstruktionen, dass sie bei den erwartbar geringen Stückzahlen nicht mehr zu bezahlen wären.
