Denn selbst wenn es dort natürlich mehr Normal- und erst recht Geringverdiener gibt als Millionäre: China hat sich längst zum wichtigsten Automarkt der Welt entwickelt, hat die größten Absatzzahlen und die höchsten Zuwachsraten. Auch die Masse verlangt nach Klasse, und vor allem die Importeure liefern das gerne.

Auch dann, wenn sie die Autos in ihrer Heimat mitunter schlecht oder gar nicht verkaufen können. Das beste Beispiel dafür sind die Langversionen europäischer Limousinen. So wird die Mercedes A-Klasse in diesem Jahr zum Stufenheck und bekommt für China sechs Zentimeter mehr Radstand, so dass sie fast das Format der C-Klasse erreicht. Über die Streckbank fahren nicht nur Stufenheck-Modelle. Audi hat mit dem um elf Zentimeter verlängerten Q5L sein erstes SUV auf XXL getrimmt. Dazu gesellen sich bei VW ein eigens für China entwickelter Nachfolger des CC sowie die Kompaktklasse-Limousine Lavida, die als eines der wichtigsten Modelle für die breite Masse in die nächste Runde geht. Und Ford verkauft den Focus hier als Stufenheck.

Was keine Limousine ist, das muss in China bitte ein SUV sein. Der Trend ist so stark, dass etwa Skoda eigens für die Chinesen einen dritten Geländewagen entwickelt und mit dem 4,39 Meter langen Kamiq die Flotte von Karoq und Kodiaq unterfüttert. VW zeigt zum ersten Mal den neuen Touareg vor großem Publikum. Und Buick macht mit der Studie Enspire Lust auf eine sportliche und schnittige Interpretation eines SUVs. Selbst der BMW X6 sieht dagegen ziemlich plump aus.

Neben den Extrawürsten für China gibt es auch ein paar globale Neuheiten: Lexus enthüllt die vierte Generation der Mittelklasse-Limousine ES, die mit einem 160 kW/218 PS starken Hybridantrieb in Europa den GS beerben wird. BMW zieht das Tuch vom M2 Competition, dessen Sechszylinder auf 301 kW/410 PS erstarkt ist. Und die A-Klasse-Limousine wird es laut Mercedes auch in Europa geben, jedoch mit dem normalen Radstand des Fünftürers.

Aber China ist nicht nur der große Treiber für das Luxusgeschäft. Mehr noch als Glanz und Gloria zählen hier alternative Antriebe. Denn die Regierung verspricht ihrem Volk buchstäblich das Blaue vom ewig grauen Himmel und gibt bei der Umstellung auf den Elektroantrieb mächtig Gas: Im nächsten Jahrzehnt will China für die Stromer auf einen Verkaufsanteil von 20 Prozent kommen. Und ab 2019 muss jede Marke 10 Prozent ihrer Flotte elektrisch verkaufen. Die Hersteller tragen dem im vorauseilenden Gehorsam bereits Rechnung: Wohin man auf der riesigen Messe auch schaut: Überall stehen Autos für die Steckdose. Das gilt für die ein paar Dutzend heimischen Hersteller, allen voran die eher europäisch orientierten Marken Nio, Byton oder Lynk & Co. Aber genauso für die großen Importeure.

VW zum Beispiel hat eigens für und in China eine dezidierte Elektromarke namens SOL gegründet und zusammen 15 Milliarden Euro für neue 40 Modelle mit alternativen Antrieben angekündigt. BMW zeigt die seriennahe Studie des iX3 mit 200 kW/272 PS und 400 Kilometern Reichweite, mit der die Elektrifizierung erstmals auch bei der Kernmarke umgesetzt werden soll. Selbst der Maybach passt in diese Kategorie. Denn so fett und unvernünftig die SUV-Limousine auch aussieht, können Kritiker an ihrem Antrieb nichts aussetzen: In Fahrt bringen das Dickschiff vier Elektromotoren mit 551 kW/750 PS.

Noch halten sich vor allem die deutschen Hersteller mit ihren Autos in Peking an der Spitze der Wahrnehmungsskala. Doch die Zeiten werden härter, sagt eine BMW-Managerin mit Blick auf die mittlerweile überraschend seriösen Autos der heimischen Hersteller, fast alles SUVs. Das Design meist ziemlich eigenständig und nicht mehr aus dem Copyshop, die Technik solide und der Antrieb in der Regel elektrisch - die Zeiten, in denen man die Heimspieler hochnäsig und fast ein bisschen höhnisch belächelt hat, seien lange vorbei.