Längster Zwei-Röhren-Tunnel Deutschlands öffnet
Efringen-Kirchen (dpa) - Der neue Katzenbergtunnel gilt als Vorzeigeprojekt. Auf der wichtigen Rheinschiene müssen Züge nicht mehr kurvenreich an Weinbergen entlang rollen - der längste Zwei-Röhren-Tunnel Deutschlands ist eröffnet.
Viele Züge auf einer der wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen Deutschlands werden künftig ihre Ziele deutlich schneller erreichen. Der Katzenbergtunnel zwischen Karlsruhe und Basel ist nach neun Jahren Bauzeit eröffnet worden. Er ist mit 9,4 Kilometern nach Bahnangaben der längste aus zwei Röhren bestehende Eisenbahntunnel in Deutschland. „Es ist ein Vorzeigeprojekt“, sagte Bahnchef Rüdiger Grube bei der offiziellen Inbetriebnahme in Efringen-Kirchen im Süden Baden-Württembergs. Die Kosten seien im Rahmen geblieben, zudem sei der Zeitplan eingehalten worden. In die zwei Tunnelröhren auf der südlichen Rheinschiene sowie in die dazu gehörige Schienenanbindung wurden insgesamt 610 Millionen Euro investiert.
Mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember sollen erstmals regulär Züge durch den Tunnel rollen. Von diesem Tag an werden täglich mehr als 200 Güter- und Personenzüge den Katzenbergtunnel durchfahren, sagte Grube. Bislang fahren die Züge durch Dörfer und an Weinbergen entlang. Das koste Zeit und sei vergleichsweise gefährlich, betonte der Bahnchef. Statt derzeit mehr als 250 Züge am Tag sollen künftig nur noch 50 Züge am Tag oberirdisch fahren.
Die Bahn werde dadurch pünktlicher und schneller, sagte Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU). Die Reisezeit von Karlsruhe nach Basel soll von derzeit 100 auf künftig 69 Minuten sinken.
Der Tunnel verläuft durch den Katzenberg zwischen Efringen-Kirchen und Bad Bellingen. Er ist das größte Einzelbauwerk der Neubaustrecke Karlsruhe-Basel. Die insgesamt 185 Kilometer lange Strecke wird von derzeit zwei auf künftig vier Gleise ausgebaut, befindet sich aber größtenteils noch in der Planungsphase.
Der Tunnel ist technologisch aufwendig. In die Decke und Wände des Tunnels sind Schlitze integriert. Sie sollen verhindern, dass der Zug eine Luftdruckwelle vor sich her schiebt und so den üblichen Knalleffekt vermeiden. Außerdem wurden die Schienen nicht wie bisher auf Schotter gebaut, sondern in einer betonierten und mit Stahl ausgebauten Straße. So können im Notfall Rettungsfahrzeuge den Eisenbahntunnel befahren und die Unglücksstelle problemlos erreichen. Auch Busse können in den Tunnel fahren. Niemand muss mehr zu Fuß bis ins rettende Freie laufen.
