Geht aber: Technisch kann der Flughafen locker 60 statt wie bisher nur 47 Flüge je Stunde abwickeln. Und diesen Schatz will das Unternehmen jetzt bergen. Kommt die beantragte neue Betriebsgenehmigung, könnte die Zahl der Flüge von knapp 211 000 im vorigen Jahr auf rund 252 000 im Jahr 2027 steigen.

Ein enormes Wachstumspotenzial also, dessen Entfaltung für den Flughafen einem Befreiungsschlag gleichkäme. Denn er hofft auf mehr Interkontinental-Verbindungen. Die aber können nur mit Hilfe von Umsteigerverkehr gefüllt werden — und für diese Zubringerflüge fehlen Slots. Wären die vorhanden, so rechnet es Chef Ludger Dohm vor, wäre der Airport als größte Arbeitsstätte in NRW auf Wachstum programmiert.

Genau das ist freilich das Horror-Szenario der Fluglärmgegner: Sie fragen, warum ausgerechnet ein Flughafen, der so nah an der Innenstadt liegt wie der Düsseldorfer, Umsteigerverkehr und Fernstrecken braucht. Die wären doch besser an den Drehkreuzen Frankfurt oder München aufgehoben.

Doch das ist nur die halbe Wahrheit. Denn die ganze Region lebt gut davon, dass sich hier Firmen ansiedeln, denen gute Flug-Verbindungen in die Wirtschaftszentren der Welt wichtig sind. Man wünschte sich, dass manche Kommune im Umfeld des Flughafens ehrlicher zu sich selbst und zu ihrer Bevölkerung wäre — und dies auch so zugibt.

Das allerdings entbindet den Flughafen nicht von der Aufgabe, denen, die unter Fluglärm leiden, zu helfen. Das tut er auch: Schon jetzt steht die Zusage, bei neuer Genehmigung das Schallschutzprogramm mit 20 Millionen Euro weiterzuführen.

Am Ende wird die Akzeptanz aber stehen und fallen mit der Einhaltung des Pünktlichkeitsversprechens: Die Flughafenmanager sagen, die flexiblere Nutzung der beiden Start- und Landebahnen helfe, Verspätungen am späten Abend zu vermeiden. Nur wenn das wirklich gelingt, ist der Deal fair.