Autonomes Fahren In Düsseldorf fahren Autos schon selbst — bald hören sie auch auf Ampeln
Im Juli eröffnen Stadt und Land die hiesige Teststrecke für automatisiertes Fahren. Ein gutes Dutzend Unternehmen und Einrichtungen machen mit — auch ZF aus Oberkassel, dessen Testwagen schon Erstaunliches kann.
Düsseldorf. Die Zukunft ist schon Gegenwart. Der Wagen, mit dem Lex van Rooij beruflich unterwegs ist, macht vieles ganze alleine. Er wechselt auf der Autobahn alleine die Spur, nachdem er ermittelt hat, dass dort genug Abstand zu den Fahrzeugen davor und dahinter ist. Er liest Schilder und bremst auf das zulässige Tempo runter. Und er zieht in die Abfahrt, an der der Fahrer die Autobahn verlassen will. Über die Landstraße zwischen Kaarst und Osterrath kurvt er dann auch ohne menschliche Hilfe. Von Rooijs Hände schweben ruhig über dem Lenkrad und müssen nicht eingreifen. Die Technik, die das alles ermöglicht, steckt nicht in einem extra dafür konstruierten Fahrzeug, sondern in einem ganz normalen Opel.
Van Rooij und sein Arbeitgeber ZF (Hauptsitz in Friedrichshafen, Abteilung für automatisiertes Fahren in Düsseldorf-Oberkassel) haben in den vergangenen Jahren Technik entwickelt, die automatisiertes Fahren in Serienreife möglich macht. Im Juli steht der nächste Fortschritt an. Dann startet auf der 20 Kilometer langen Teststrecke für autonomes Fahren der Betrieb. Sie führt vom Kreuz Meerbusch auf der A 57 über das Kaarster Kreuz auf die A52 durch den Rheinalleetunnel und über die Kniebrücke ins Rechtsrheinische. Die Strecke gilt als deutschlandweit einmalig, weil erstmals automatisiertes Fahren und die Kommunikation mit der Infrastruktur gemeinsam erprobt werden. Die Autos sollen Informationen über Staus, Sperrungen, Unfälle und alternative Routen erhalten und entsprechend reagieren.
ZF interessiert sich dabei vor allem für die Ampeln und die verschiedenen Hinweistafeln. Dank einer Kamera an der Frontscheibe sowie Radar- und Lasersensoren rund ums Fahrzeug sammelt es bereits zahlreiche Informationen: über Fahrspuren, andere Autos und deren Tempo, Fußgänger und Radfahrer am Rand sowie das, was auf den Schildern steht. Auf der Teststrecke erhält der Wagen nun auch mobile Daten: Die Ampeln, die zum Beispiel am Kirchplatz stehen, melden, ob sie gerade Rot oder Grün zeigen, wann sich das ändert und zu welchem Zeitpunkt das Auto voraussichtlich dort ankommt. Der Wagen passt sein Tempo an, um den idealen Spritverbrauch zu erreichen und die Sicherheit zu erhöhen, weil er kalkuliert, wie sich die anderen Verkehrsteilnehmer passend zu Rot und Grün verhalten.
Die Anzeigetafeln an der A 52 und der A57 gibt es schon länger, mit ihnen können die Verkehrszentralen auf Staus oder Sperrungen reagieren und eine andere Höchstgeschwindigkeit vorschreiben. Bis jetzt sehen die Autofahrer diese Informationen erst, wenn sie an der Tafel vorbeifahren. Künftig erhält das Auto die Angaben schon vorher, kann sein Tempo anpassen oder übers Navi eine alternative Route berechnen und einschlagen.
ZF gehört zu einem guten Dutzend von Unternehmen und öffentlichen Einrichtungen, die auf der Teststrecke arbeiten. Jeder hat dabei eine besondere Aufgabe. Die Rheinbahn erprobt zum Beispiel mit Siemens neue Techniken, damit Busse schneller durch den Verkehr kommen und damit Fahrer mehr Hinweise auf Fußgänger an der Seite oder den Abstand zum nächsten Auto erhalten. Vodafone und die Hochschule Aachen entwickeln am Heerdter Dreieck ein Parkhaus der Zukunft: Der Wagen erhält die Information, wo ein freier Parkplatz ist und wie er dort hinkommt. Dann fährt er autonom dort hin.
(So kann das automatisierte Autofahren aussehen. (Foto: Sebastian Kahnert /dpa))
Das Ziel aller Beteiligten ist bei ZF auf einem Bild zu sehen: Es zeigt die Insassen eines Autos, die ihre Sitze aller zur Mitte gedreht haben und gemütlich miteinander plaudern, während der Wagen sie ans Ziel kutschiert. Dieser Zustand ist Stufe 5 des autonomen Fahrens. Null bedeutet, dass der Fahrer alles macht. Stufe 1 steht für kleine Erleichterungen, zum Beispiel durch einen Abstandshalter. Stufe 2 ist das teilautomatisierte Fahren, wie es bei ZF schon Alltag ist. Dabei bleibt der Fahrer voll verantwortlich und muss jederzeit eingreifen können.
Für die weiteren Stufen gibt es noch keine gesetzliche Regelung, weil Fragen der Sicherheit und der Verantwortung noch geklärt werden müssen. Auf dem Weg dorthin wird es bald sicher viele wichtige Erkenntnisse aus Düsseldorf geben.
