Wuppertal Schwebebahn: Mit neuen Rädern auf die Rolle
In der Werkstatt in Vohwinkel bekommt die Schwebebahn eine neue Bereifung. 200 000 Kilometer haben die Räder hinter sich.
Vohwinkel. Der scharfe Geruch nach Schmieröl kribbelt in der Nase. Aus der dämmrigen Werkstatthalle hinter der Schwebebahnhaltestelle Vohwinkel dringt das hohe Scheppern eines Metallhammers auf nacktem Stahl. Detlef Sachse löst mit gezielten Schlägen gebogene Metallbänder aus einem rostigen Rad. Anschließend entfernt er die Schrauben. „Der Ring lässt sich nun abziehen und der Stern in der Mitte aufarbeiten. Die Bahn bekommt gewissermaßen einen neuen Reifen“, sagt der WSW-Mitarbeiter und widmet sich wieder ganz seiner Aufgabe.
„Das sind unsere Schallabsorber“, erläutert Ralf Barnat und deutet auf die gebogenen Metallbänder, die nun lose aufgeschichtet neben dem Rad liegen. Fächerförmig in die Rundung geschraubt, machen sie die Schwebebahn leiser. „Der Unterschied lässt sich leicht demonstrieren“, sagt der Werkstattleiter. Im Herzen der Halle lässt er eine Metallkugel gegen ein Rad ohne Schallschutz schlagen. Das vernehmliche Scheppern hallt lange nach. An dem präparierten Modell ist lediglich ein stumpfes „Klack“ zu hören, das sogleich verstummt.
Rostige Räder und Getriebeteile ruhen auf dem glatten Betonboden und warten auf eine Runderneuerung. Routiniert klinkt Dennis Dabringhausen eines von ihnen in einen massigen Haken ein, der von der Decke baumelt. Auf Knopfdruck straffen sich die Stahlseile und lassen die Fracht mit Leichtigkeit auf ein kleines Podest schweben.
„Das Getriebe ist defekt und muss ausgetauscht werden“, kommentiert Ralf Barnat das Manöver seines Mitarbeiters. Die Worte gehen fast im vernehmlichen Rattern unter, mit dem eine Schwebebahn in die obere Etage der Wagenhalle einfährt. „Nach etwa 200 000 Kilometern tauschen wir die Radreifen aus oder arbeiten sie auf. Das heißt, so alle drei bis vier Jahre oder nach Bedarf“, berichtet er und deutet auf eine dunkle Bremsspur mitten auf der silbrig glänzenden Lauffläche. „Wir messen regelmäßig die Profiltiefe und wenn wir mehr als acht Millimeter Verschleiß feststellen, tauschen wir das Rad aus.“
Silbern glänzt der neue Stahlreifen, den Detlef Schuhmacher in der Karusselldrehbank bearbeitet. Begleitet von einem hohen Quietschen schält die Maschine feine Metallspäne von der Oberfläche ab. Sie sammeln sich an einer Stelle und bilden einen wirren Lockenkopf. Die kontinuierliche Kreisbewegung stoppt plötzlich und Detlef Schuhmacher hämmert mit Metallstempeln die Zahlenfolge 5432 in die blanke Oberfläche. „Das ist die Herstellungsnummer“, sagt er und begutachtet sein Werk zufrieden.
Nebenan bedient Karsten Beneke die Kopierdrehmaschine. „Zunächst stimme ich die Maße ab und dann fährt der Stift dort an der Vorgabe entlang und überträgt das Fahrprofil genau auf den Reifen“, erläutert er, ohne die Maschine aus den Augen zu lassen.
„Vom Aus- bis zum Wiedereinbau dauert die Prozedur in der Regel drei Tage“, sagt Ralf Barnat. Die derzeit 28 Bahnen bringen je vier Drehgestelle mit zwei Rädern ins Rollen. „Bei den Vorderen ist der Verschleiß besonders hoch, weil sie die Spur suchen müssen“, sagt der Werkstattleiter. Künftig soll der Austausch leichter laufen. „Bei den neuen Bahnen sind Getriebe und Räder getrennt. Diese Vereinfachung war uns wichtig.“ Noch sind die vier himmelblauen Züge nicht abgenommen und nur im Testbetrieb unterwegs.
Lautlos hebt der Kran das Rad samt Getriebe an und zieht es durch einen quadratischen Schacht in die Höhe. Leicht wie eine Feder scheint es dem Himmel entgegen zu schweben. In 16 Metern Höhe setzt Kai Andrik das 550 Kilogramm schwere Ersatzteil mit einer Kollegin vorsichtig auf die Schiene.
Kniffelig ist die Verbindung zwischen Getriebe und Motor. Sie muss sitzen. Als die Muttern fest angezogen sind, verdrahtet Kai Andrik sie zusätzlich mit Draht. Sicher ist sicher. Unter ihm rauscht unterdessen die nächste Schwebebahn in die Werkstatt. “ S. 19
