Das Wettfliegen der Spritsparer
Der neue A350: Vor acht Jahren wurde der Bau beschlossen. Nun bekommt der erste Kunde das Langstreckenflugzeug.
Der Himmel ist frei für den neuen Vorzeigeflieger von Airbus, das Zittern um die Erstauslieferung des A350 hat ein Ende. Gestern nahm das erste Flugzeug des Typs in den Farben der Fluglinie Qatar Airways Kurs auf deren Sitz in Doha am Persischen Golf. Von dort soll es Mitte Januar in den Liniendienst gehen. Bei der Feier in Toulouse überschütten sich Airbus-Chef Fabrice Brégier und Qatar-Airways-Chef Akbar Al Baker mit warmen Worten. Jetzt warten auf Airbus die Mühen der Ebene — die Praxisbewährung und der Konkurrenzkampf mit dem Rivalen Boeing.
Acht Jahre ist es her, dass Airbus die Entscheidung für die Entwicklung eines völlig neuen Flugzeugs dieser Größe traf. Der Rumpf besteht zum Großteil aus Verbundfaserstoffen statt aus Aluminium, das ist leichter und braucht weniger Wartung. Die Triebwerke sind größer und verbrauchen deutlich weniger Sprit als bei früheren Modellen. All das wünschten sich die Kunden, Fluggesellschaften aus aller Welt.
Mit dem A350 zielt Airbus auf den US-Rivalen Boeing: Der hat mit dem kleineren Langstreckenjet 787 „Dreamliner“ vorgelegt — und Airbus zugleich gezeigt, wie man es nicht machen sollte. Die Auslagerung wichtiger Arbeiten an Zulieferer brockte den Amerikanern jahrelange Verspätungen bei der Entwicklung ein. Und die Lithium-Ionen-Akkus, die wegen der Hightech an Bord gebraucht werden, fingen Feuer. Anfang 2014 mussten alle „Dreamliner“ deshalb drei Monate lang am Boden bleiben.
Airbus dagegen behielt die A350-Entwicklung weitgehend im Haus, und bei den Stromspeichern setzte Brégier nach dem Boeing-Debakel auf klassische Nickel-Cadmium-Akkus. „Risiko-Minimierung“ nennt das der Airbus-Chef.
Längst ist das Modell ein Verkaufsschlager. Bestellungen für 778 Exemplare hat Airbus in den Büchern. Die Produktion ist bis 2021 ausgebucht. „Es ist eine Herausforderung, die Produktionsrate bis Anfang 2018 wie geplant von drei auf 18 Maschinen pro Monat hochzufahren“, sagt Brégier.
Geht es zu langsam, verzögern sich die Auslieferungen. Die Kunden verstehen dabei wenig Spaß — allerdings haben sie kaum Alternativen: Boeings „Dreamliner“ ist ebenfalls auf Jahre ausverkauft, und der größere Langstreckenjet Boeing 777 gehört zur älteren Generation mit größerem Kerosindurst. Dessen sparsamere Neuauflage 777-X soll erst 2020 fertig werden.
Derweil muss sich der neue Airbus-Flieger im Alltag bewähren. Wenn es klappt, lässt der Riesenvogel die Rückschläge und Terminverzögerungen hinter sich. Eigentlich sollte der erste Flieger schon 2011 geliefert werden — doch der Zeitplan war lange gekippt. Wie Boeing machten auch Airbus die vielen neuen Technologien zu schaffen.
Komplette Neuentwicklungen wie der A350 sind daher auch nicht das oberste Ziel des Airbus-Chefs. Nachdem die auf Spritsparen getrimmte Neuauflage des Mittelstreckenjets A320 mit dem Beinamen „neo“ reißenden Absatz fand, spendiert Airbus jetzt auch dem 20 Jahre alten Langstreckenjet A330 eine zweite Jugend. Eine solche Weiterentwicklung koste nur einen Bruchteil der zehn Milliarden Euro, die Airbus in ein neues Flugzeugmodell investieren muss, sagt Brégier.
80 Maschinen hat die Fluglinie bestellt. Bis zuletzt haben ihre Leute geprüft, ob der A350 den Erwartungen entspricht. Darum war die Auslieferung noch einmal um ein paar Tage verschoben worden. An der Kabinenausstattung habe etwas nicht gepasst, erklärt Al Baker die Verzögerung. Der Airbus-Chef kann da schmunzeln. An dem Flugzeug, sagt er, sei auch „der berühmte Sinn für Perfektion“ von Qatar Airways zu erkennen.
