Verspätungen und Zugausfälle — Der ewige Kampf der Bahn gegen die Uhr
Ständige Verspätungen und Zugausfälle ärgern Bahnkunden seit Jahren. Experten sehen mangelnde Wartungskultur und veraltete Technik als Kernursachen.
Düsseldorf. Wenn man eines als Fahrgast an den Bahnhöfen der Republik stets ausreichend im Gepäck haben sollte, dann ist das eine Extraportion Verständnis. Für dieses bedankt sich die Deutsche Bahn AG in ihren Durchsagen gern prophylaktisch, wenn sich mal wieder ein Zug verspätet oder gar nicht erst fährt. 81 Prozent pünktliche Züge im Fernverkehr waren das hehre Ziel, das sich der Konzern für 2017 gesteckt hatte — und an den eigenen Ansprüchen gescheitert ist. Seit Mai 2017 waren knapp 79 Prozent Pünktlichkeit der beste Monatswert des vergangenen Jahres.
„Das ärgert uns; wir hatten unseren Kunden mehr versprochen“, räumt Bahn-Chef Richard Lutz in einem Interview selbstkritisch ein. Nach Angaben des Unternehmens hatten unter anderem die Herbststürme „Xavier“ und „Herwart“ die Fahrpläne gehörig durcheinandergewirbelt — zahlreiche Baustellen am Schienennetz sorgten darüber hinaus vielerorts für Komplikationen im Bahnverkehr.
Mögen Hindernisse wie das Wetter oder auch tragische Ereignisse wie Suizide die Pünktlichkeit bei der Bahn unverschuldet negativ beeinflussen, sind einige Probleme auch hausgemacht, ist Detlef Neuß, Bundesvorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn, überzeugt: „Bei der Bahn wird heute weniger gewartet, als das früher der Fall war. Der ehemalige Bahn-Chef Hartmut Mehdorn hat diesen Sparkurs begonnen und viele Wartungsbetriebe geschlossen. Das hatte Konsequenzen.“
Dementsprechend störanfälliger seien die Züge, was verstärkt zu Verspätungen führe. Auch sei der Fahrzeugpool der Bahn mittlerweile stark verkleinert worden, wobei bestimmte Fahrzeugtypen technisch nicht miteinander koppelbar seien. „Wenn dann ein Zug ausfällt, ist es schwieriger, für Ersatz zu sorgen“, argumentiert Neuß. „Es wäre dringend notwendig, den Fahrzeugpool zu erweitern.“
Eine Maßnahme, die sich die Bahn perspektivisch tatsächlich auf die Fahnen geschrieben hat, wie die Antwort auf eine Anfrage dieser Zeitung zeigt: „Bis zum Jahr 2023 soll die Flotte auf 119 ICE-4-Züge anwachsen“, sagt eine Bahnsprecherin.
Aktuell sind bundesweit fünf Züge dieser jüngsten ICE-Generation auf den Schienen unterwegs. Nach Angaben der Bahn sei der Bestand an Lokomotiven und Reisezugwagen zurückgegangen, während die Anzahl der Regionalzüge weitgehend konstant geblieben sei. „Dafür sind heute deutlich mehr Triebzüge im Einsatz, wobei ein Triebzug eine Lok und mehrere Reisezugwagen ersetzen kann“, ergänzt die Sprecherin.
Neuß’ Kritik gilt dabei in erster Linie dem Fernverkehr, der von der Bahn eigenwirtschaftlich erbracht wird — das heißt, die Bahn entscheidet selbst, welche Verbindungen sie in welcher Taktung und zu welchen Preisen anbieten möchte, während der Betrieb der Nahverkehrsverbindungen von der öffentlichen Hand bestellt und subventioniert wird. Für Pro Bahn ist dies ein Teil des Problems, „da die Bahn hier weitgehend konkurrenzlos ist“, moniert Neuß — ein gesunder Wettbewerb unter den Betreibern, wie es ihn im Nahverkehr gibt, sei auch der Pünktlichkeit der Bahn durchaus zuträglich.
Technisch überholte Stellwerke vornehmlich an Nebenstrecken führt der Fahrgastverband außerdem als Grund für Verspätungen an. „Wenn dann ein paar Regentropfen auf einen defekten Schaltkasten fallen, fällt die Schranke aus und der Zug steht dort erst mal“, erläutert Neuß. Im Winter spielten weiterhin zugefrorene Weichen eine zentrale Rolle für Verspätungen, die von der Bahn aus Kostengründen oft nicht beheizt würden. Züge müssten deshalb auf Nebenstrecken ausweichen.
Für Detlef Neuß liegt angesichts dieser Probleme vor allem ein Schluss nahe: Ein pünktlicher Fernverkehr ist vor allem eine Frage der Investitionsbereitschaft — wobei Pro Bahn der deutschen Politik einen aufmerksamen Blick in die Schweiz empfiehlt: Denn das positive Klischee der Pünktlichkeit in der Alpenrepublik erfüllt die Schweizer Bahn (SBB) auf ganzer Linie, gilt sie laut Statistiken doch als pünktlichstes Bahnunternehmen Europas. Was wohl auch auf eine kostenintensive Instandhaltung der Züge und des Schweizer Verkehrsnetzes zurückzuführen ist.
Zum Vergleich: In Deutschland zahlt jeder Einwohner rund 60 Euro in das Bahnsystem ein — in der Schweiz sind es 300 Euro. So hat auch Pro Bahn Schweiz, das Schweizer Pendant zum deutschen Fahrgastverband, an seinem Bahnsystem kaum etwas auszusetzen, wie Zentralvorstandsmitglied Edwin Dutler auf Nachfrage betont: „Der Zufriedenheitsgrad mit der Bahn ist bei uns äußerst hoch. Allerdings investieren wir in unser Bahnsystem auch weltweit am meisten und lassen uns das etwas kosten.“ Anders als in Deutschland, wo die Züge im Fernverkehr im Zwei-Stunden-Takt fahren, habe man in der Schweiz flächendeckend einen 30-Minuten-Takt etabliert.
Überhaupt sei man in der Schweiz stolz auf seine Kultur des Bahnfahrens: „Bei uns fahren auch die Manager und Entscheidungsträger in den höchsten Ebenen mit den öffentlichen Verkehrsmitteln“, sagt Dutler. „Grundsätzlich können wir jedes entlegene Bergdorf im Stundentakt bequem mit der Bahn erreichen.“
Auch in den Niederlanden kommt man aus Sicht des Bahnexperten ohne Auto bequem von A nach B, wobei sich Verspätungen dort in Grenzen hielten. Einziges Manko für Dutler: „Sie müssen dort als Fahrgast sehr viel umsteigen, da die Bahn dort an Weichen spart, um die Kosten zu senken.“
Gute Noten bei der Pünktlichkeit vergibt Dutler auch für die französische Bahn, wenngleich er einigen Verbesserungsbedarf bei den Nebenstrecken sieht. „Das TGV-System mit seinen Schnellfahrstrecken funktioniert in Frankreich hervorragend. Abstriche muss man leider bei den Intercity-Zügen auf den Nebenstrecken machen, die von den Regionen oder den Kommunen betrieben werden“, erläutert der Bahnexperte. „Da braucht man am Bahnhof oft viel Zeit und starke Nerven.“
Ein Umdenken gebe es laut Dutler zurzeit in Österreich, wo man früher ein flächendeckendes Taktsystem gehabt habe, das aber aus Kostengründen abgeschafft wurde. Seine Beobachtung: „In Österreich hat man erkannt, dass man am falschen Ende gespart hat und kehrt allmählich zu dem alten System zurück.“
Derweil seien alle Pünktlichkeitsprobleme der Bahn, die Dutler außerhalb der Schweiz beobachtet, auf eines zurückzuführen: Generell werde in Europa zu wenig in das Transportsystem investiert. „Da haben wir in der Schweiz vielen Ländern etwas voraus. Qualität hat eben ihren Preis.
