Otto und der lange Weg zum Autopiloten
Wietze (dpa) - Der Traum vom Autopiloten im Wagen wird immer konkreter. Fraglich ist weniger die technische Machbarkeit, sondern eher das Tempo, mit dem Teile der Fahrerassistenz in die Mittelklasse kommen - und damit billig genug werden, um das ganze Thema zu beflügeln.
Otto leistet derzeit einen der wohl härtesten Jobs beim Autozulieferer Continental. Auf dessen Testgelände nördlich von Hannover muss er sich immer wieder an eine Seilwinde klammern und quer über eine Straße ziehen lassen, so dass die Füße fast aufsetzen. Dann rauschen Autos heran. Meist bremsen sie rechtzeitig oder weichen aus. Doch manchmal schlägt Otto auch auf die Motorhauben. Als weicher Crashtest-Dummy kann er das ab - das Conti-Team hat ihm den Namen verpasst. Und womöglich hilft Otto derzeit bei einer Revolution.
Denn die Autos, die auf Otto zufahren, sind ganz besondere. In ihrem Innern sitzen zwar noch Fahrer, doch die fahren gar nicht mehr. Nach 127 Jahren automobiler Geschichte tüftelt auch Conti daran, das Fahren dem Autopiloten zu überlassen. Schon in gut zehn Jahren dürfte es nach Conti-Schätzungen hierzulande ersten vollautomatischen Autobahnverkehr geben. High-Tech wie Stereo-Kameras, Radar- und Laserabtastung sowie stärker verknüpfte Daten zum Verkehr sollen den Computer schon 2025 auch in Deutschland das Steuer übernehmen lassen.
Der Weg dorthin ist weit. Otto ist das beste Beispiel. „Bis zum vollautomatisierten Fahren - auch auf Teilstrecken - ist noch viel Forschungs- und Entwicklungsarbeit notwendig“, sagt Alfred Eckert, der das Zukunftsthema bei Conti leitet. Die Branche ist überzeugt, dass sich der Trend zwar nur schrittweise, aber zügig durchsetzt.
Der anfängliche Treiber sind Extras für Sicherheit und Komfort, die dann zunehmend mehr Assistenz, Teilautomatisierung und am Ende den Autopiloten zulassen. Wolf-Henning Scheider, Geschäftsführer beim Conti-Konkurrenten Bosch, rechnet mit einem raschen Durchmarsch der sensorikgesteuerten Warnsysteme auch fern der Luxusklasse. „Das Thema Sicherheit ist für die Fahrzeughersteller so attraktiv, dass ich von einer schnellen Verbreitung bei Mittelklasse-Fahrzeugen ausgehe.“
So geht Scheider davon aus, dass Sensoren für vorausschauendes Notbremsen in den kommenden drei Jahren Grundausstattung sind. Parallelen aus der Vergangenheit gibt es da schon: Der Bremsassistent ABS, Airbags und der Schleuderschutz ESP waren einst höchster Luxus - und sind heute Standard, ja teils inzwischen sogar Vorschrift für Neuwagen.
Der schrittweise Weg ist auch eine wirtschaftliche Notwendigkeit. Zulieferer wie Bosch und Conti tüfteln zwar schon an Komplettsystemen für fahrerloses Fahren, doch die Bezahlbarkeit der Assistenz, die am Ende den Autopiloten formt, hängt am Preishebel des Massenmarktes. Bosch-Manager Scheider sagt: „Stückzahlen spielen natürlich eine ganz entscheidende Rolle. Mit dem Einsatz in der Mittelklasse kommen große Volumina.“ Am Ende bestimmt also der Hightech-Anteil durchschnittlich teurer Autos das Tempo der Technik, die es Autofahrern einmal möglich machen könnte, bei voller Fahrt per Videoschalte die Kinder daheim zu bespaßen, E-Mails zu schreiben oder gar ein Nickerchen zu halten.
Peter Fuß ist Partner bei Ernst & Young und berät die Branche seit Jahren strategisch. Für den Experten ist der Trend zur Assistenz bei Komfort und Sicherheit keine Umwälzung in der Autowelt. Ein Autopilot wäre es jedoch schon. „Ich sehe das Thema als Evolution an und als Revolution nur dort, wo es um autonomes Fahren geht“, sagt er und teilt die Prognose, dass die Mittelklasse rasch profitiere - denn die Luft für Differenzierung und neuen Mehrwert werde immer dünner.
Doch der Fachmann gibt auch zu bedenken, dass es unklar sei, wie bereitwillig sich Autofahrer überhaupt das Steuer nehmen lassen. „Das hat einen großen psychologischen Effekt“, sagt Fuß. Entscheidend sei, wie sehr die Industrie in der Lage sei, die Kunden zu überzeugen. Die Träume dahinter sind verlockend. Etwa, auch als Autofahrer wie im Zug arbeiten oder entspannen zu können. Oder spielende Kleinkinder mit einem Sensor zu schützen, der Autos bei Gefahr rechtzeitig bremst. Doch der Alptraum ist auch nicht fern: Technikfehler, die Autofahrer in den Tod schicken oder Terroristen, die Assistenzsysteme angreifen.
Zunächst müssten auch erst einmal Gesetzesänderungen folgen und nicht zuletzt entscheidet der Datenfluss. Denn Unfallfreiheit hängt auch daran, dass Autos mit Autos kommunizieren, mit Ampeln, Verkehrs- oder Wetterzentralen und mit Datenbanken, etwa zur Navigation. Und so wundert es kaum, dass Google in den USA auf öffentlichen Straßen mit computergesteuerten Autos unterwegs ist. Erst nach dem Internetriesen folgten Conti und Audi mit Lizenzen, um erste Autopiloten zu testen.
