Vom Toyota Prius inspiriert

Vor allem als Herausforderer für den Toyota Prius entwickelt, übernimmt der Ioniq weitgehend das Konzept seines großen Konkurrenten. Nicht nur der tropfenförmige und deshalb windschnittige Aufbau des 4,47 Meter langen Fünfsitzers ist ähnlich wie beim erfolgreichsten Hybrid-Modell der Welt. Sondern auch der Antrieb folgt dem gleichen Muster: Hyundai kombiniert einen besonders sparsamen, einzig für den Hybrid-Antrieb entwickelten Benziner mit einer im Getriebe montierten E-Maschine und einem handlichen Akku im Heck.

Die Komponenten sind zwar unterschiedlich, doch die Eckdaten sind ähnlich. So leistet der 1,6 Liter große Benziner des Ioniq 77 kW/105 PS, die E-Maschine kommt auf 32 kW/44 PS und die Systemleistung geben die Koreaner mit 104 kW/141 PS an.

Alltägliches Fahrgefühl

Dass sich der Hyundai trotzdem ganz anders anfühlt als der Toyota, liegt vor allem am Getriebe. Denn wo die Japaner auf einen Planetenradsatz bauen und dem Fahrer das nervige Geheule hoher Drehzahlen zumuten, nutzen die Koreaner ein konventionelles Doppelkupplungsgetriebe. Damit schaltet der Ioniq wie ein klassischer Verbrenner und macht im Stadtverkehr und vor allem beim Beschleunigen einen entsprechend alltäglich Eindruck.

Dazu passen auch das kompromissbereite Fahrwerk, die entspannte Lenkung und die Fahrleistungen, die mit einem Sprintwert von 10,8 Sekunden und einem Spitzentempo von 185 km/h auf dem Niveau eines durchschnittlichen Diesels in dieser Klasse liegen.

Elektrisch nur mit dem Segen der Elektronik

Allerdings ist dieses Paket nicht ganz so sparsam wie im Prius. Während der Hybrid-Pionier in seiner neuesten Auflage mit 3,0 Litern (CO2-Ausstoß 70 g/km) vom Prüfstand rollt, steht der Ioniq mit 3,4 Litern und einem CO2-Ausstoß von 79 g/km in der Liste. Außerdem kann man den Prius auf Knopfdruck in einen Elektromodus zwingen und etwa zwei Kilometer ohne Abgase dahin surren.

Beim Ioniq gelingt das nur mit einem ganz leichten Gasfuß und wenn die Elektronik das für die beste, weil sparsamste Wahl hält. Für das Umweltgewissen mögen diese Unterschiede den Ausschlag geben. Aber wer aufs Geld schaut, tut sich mit der Entscheidung leicht: Man muss schon ziemlich viel fahren, bis man die 4000 Euro Preisunterschied wieder heraus hat. Außerdem hat Hyundai für Überzeugungstäter noch zwei Pfeile im Köcher: Im nächsten Jahr gibt es den Ioniq genau wie den Prius auch als Plug-In-Hybrid und schon im Herbst auch als reines Elektroauto mit 88 kW/120 PS, 165 km/h und bis zu 280 Kilometern Reichweite.

Ein Kompakter (fast) wie jeder andere

Zwar ist das Antriebskonzept noch immer außergewöhnlich. Doch das Auto selbst macht einen absolut alltäglichen Eindruck. Der Ioniq bietet genügend Platz auf allen Plätzen und ist je nach Budget zeitgemäß ausgestattet. Die Koreaner bieten unter anderem einen Abstandstempomat mit Notbremsfunktion, eine Klimaautomatik oder LED-Scheinwerfer an.

Mit 443 bis 1505 Litern ist er allemal groß genug für den Wochenendeinkauf oder die Fahrt in den Urlaub. Und anders als Toyota verzichtet Hyundai innen auf futuristische Designspielereien. Statt der Instrumente in der Mitte gibt es ein konventionelles Cockpit, der Schaltknauf ist groß und griffig wie eh und je und statt des Apple-Looks in einem trendigen Weiß gibt es als üblichen Korea-Look hochwertigen aber grauen Kunststoff. Allerdings trägt Hyundai bei der Materialauswahl den grünen Anspruch Rechnung, montiert zum Beispiel Türverkleidungen aus recyceltem Kunststoff, pulverisiertem Holz und Vulkangestein.

Fazit: Die Kopie ist besser als das Original

Egal ob Accessoire oder Auto: Oft ist die Kopie nur zweite Wahl. Doch beim Ioniq liegt die Sache anders. Er fährt entspannter und ist innen näher am Alltag, er bietet mehr Antriebsalternativen und kostet auch noch deutlich weniger. Selbst wenn er als Hybrid einen Hauch mehr verbraucht, ist diesmal die Kopie besser als das Original.

Datenblatt: HyundaiIoniq