Sie sind nun Vorsitzender und nicht mehr Sprecher der Geschäftsführung. Dürfen wir gratulieren und wenn ja, wozu?

Thomas Schnalke: Wir möchten zukünftig prozess- und nicht mehr funktionsorientiert arbeiten. Daher haben wir die Verantwortlichkeiten in der Geschäftsführung neu geordnet. Alle operativen Bereiche werden ab April vom Vorsitzenden gesteuert. Weiterhin haben wir mit Martin Kirchner-Anzinger einen kaufmännischen Geschäftsführer und mit Arbeitsdirektor Michael Hanné einen Geschäftsführer fürs Personal.

Wo merken die Kunden den Unterschied?

Wie erklären Sie dabei die Schranken für Autofahrer, die es auf der Ankunft- und der Abflugebene gibt?

Wie kann man das System kundenfreundlicher gestalten?

Schnalke: Kennzeichen-Erkennung würde vieles weiter vereinfachen. Hier müssen wir noch Fragen des Datenschutzes klären. Technisch ist es möglich, wir könnten innerhalb weniger Wochen an den Start gehen.

Welche Gewinne erzielen Sie mit den Schranken?

Sie haben nun den Sommerflugplan 2019 vorgestellt - wie unterscheidet er sich von 2018?

Schnalke: Wir bewegen uns klar in Richtung Normalität, also in Richtung des Standes vor der Air-Berlin-Insolvenz. Ich freue mich über neue Städteverbindungen und mehr Frequenzen bei vielen Zielen. Die Nachfrage ist ungebrochen hoch, liegt in vielen Tagesstunden deutlich über dem, was wir anbieten dürfen.

Wie und wann schließen Sie die Langstreckenlücke?

Welche Ziele meinen Sie damit?

Schnalke: China wäre für die Region sehr wichtig. Airlines stehen bereit, aber die Luftverkehrsrechte sind ausgeschöpft. Das Abkommen zwischen Deutschland und China muss erst neu verhandelt werden.

Wie bewerten Sie die Mischung der Airlines?

Schnalke: Früher hatten wir je ein Drittel Air Berlin und Lufthansa, heute hält die Lufthansa-Gruppe 45 Prozent.

Welche Folgen hat das für die Kunden?

Schnalke: Der Wettbewerb entwickelt sich wieder. Die Reisenden haben auf immer mehr Strecken Alternativen. Allerdings ist das nicht mit der Air Berlin-Zeit zu vergleichen.

Werden die Tickets dadurch teurer?

Schnalke: Nein, der Preis hat sich nicht signifikant verändert. Eurowings hat keine Monopolstellung und die Bahn ist innerdeutsch ja auch eine Konkurrenz.

Bei den Kunden löst der Sommerflugplan die Sorge aus, bald wieder sehr früh am Flughafen sein und sehr lange warten zu müssen.

Schnalke: Die großen Probleme hatten wir 2017. 2018 war die Situation schon erheblich besser. Ich bin mir sicher, dass sich die Zusammenarbeit in diesem Jahr weiter verbessern wird. Wir haben zum Beispiel einen Runden Tisch installiert, an dem wir mit den Partnern die Passagierzahlen auf Stundenbasis besprechen, so dass alle exakt planen können. Wir haben unsere eigenen Kräfte aufgestockt, bieten über unser Leitsystem Umleitungen an, wenn es an einer Siko mal voll sein sollte. Die aktuellen Wartezeiten können Sie in unserer App und auf der Website finden.

Wie steht es in dieser Hinsicht bei der Gepäckabfertigung?

Schnalke: Der Markt ist vor vielen Jahren liberalisiert worden. In der Folge operieren nun im Auftrag der Airlines zwei private Anbieter, die in unseren Augen vielfach noch zuverlässiger arbeiten könnten. Um in Spitzenzeiten zu unterstützen und für die Steuerung auf dem Vorfeld, haben wir eine eigene Eingreiftruppe gebildet. Auch hier geht es um die Qualität des Gesamtprodukts, abseits von Zuständigkeiten.

Ist das die zentrale Erkenntnis aus dem Krisensommer 2017?

Schnalke: Die Verantwortung für die Qualität im Reiseprozess ist zwar auf viele Schultern verteilt, aber das hilft uns nicht. Der Flughafen wird immer als der zentrale Ansprechpartner wahrgenommen. Deshalb sollte mindestens die Steuerung der qualitätskritischen Prozesse stärker als bisher in unserer Hand liegen. Dafür nehmen wir aktuell einen einstelligen Millionenbetrag in die Hand.

Der Sommerflugplan weckt bei den Menschen im Umfeld auch die Erinnerung an den Nachtflugrekord des vergangenen Jahres. Was wollen Sie dagegen unternehmen?

Schnalke: Mir sind in diesem Zusammenhang zwei Punkte wichtig. Erstens: Die Nachtflüge sind in den vergangenen fünf Monaten 44 Prozent unter den Vorjahreszahlen geblieben. Und das, obwohl der Verkehr hier deutlich zugenommen hat. Das ist sehr gut. Zweitens: Wir müssen uns die Ursachen genau anschauen. Ein Drittel der Verspätungen basiert darauf, dass es nicht genug Personal bei der deutschen Flugsicherung und keine einheitliche Flugsicherung in Europa gibt. Ein weiteres Drittel ergab sich 2018 aus der schwierigen Situation nach der Air-Berlin-Pleite für den gesamten Luftverkehr, und das letzte Drittel hatte operative Gründe wie Wetter, Streiks, technische Dinge.

Und wie gehen Sie diese Ursachen an?

Schnalke: Wir lösen das nur gemeinsam. Die Airlines verlängern Umlaufzeiten, bauen Pufferzeiten ein und stellen Ersatzmaschinen bereit. Auch unsere Fortschritte, etwa bei der Sicherheitskontrolle, machen sich bemerkbar.

Wie würden höhere Gebühren bei Verspätungen wirken?

Schnalke: Das ist ein Instrument von mehreren. Wir können da sicherlich noch mehr machen, und wir möchten mehr machen. Die Entgelte sind bis Januar 2021 verbindlich vereinbart. Bis dahin werden wir mit den Airlines einen neuen Katalog erarbeiten, der vom Ministerium genehmigt werden muss. Wir sind offen, über Anpassungen zu reden.

Wenn wir das Klimaziel von einer Tonne CO2 pro Kopf ernst meinen, ist das mit einem Flug nach Mallorca erledigt. Wie reagiert der Flughafen auf diese Anforderung?

Schnalke: Das Mobilitätsbedürfnis der Menschen wächst seit Jahren. Dennoch liegt der Anteil des Luftverkehrs am weltweiten CO2-Ausstoß bei nur zwei, drei Prozent. Das wird in der Debatte gerne übersehen. Technisch verbessert sich jede Flugzeuggeneration signifikant in Bezug auf ihren Verbrauch. Allerdings braucht es viele Jahre, bis sich eine Flugzeugflotte komplett erneuert hat. Die deutschen Airlines sind hier ausgesprochen umweltfreundlich unterwegs. Bei unseren Gebühren bevorzugen wir schadstoffarme Maschinen, schaffen hier monetäre Anreize.

Was kann man bei den Treibstoffen und den Antrieben verändern?

Schnalke: Es werden in Zukunft Bio- oder bio-ähnliche Treibstoffe zum Einsatz kommen und sicher auch Triebwerke mit Hybrid-Technik. Aber das wird noch dauern.

Ist Fliegen dann heute einfach zu günstig angesichts seiner Folgen?

Schnalke: Luftverkehr finanziert sich im Gegensatz zu anderen Verkehren komplett selbst. Und wir zahlen Luftverkehrssteuer, inzwischen über eine Milliarde Euro. Wir lassen uns hier nicht an den Pranger stellen.

Also keine Kerosinsteuer?