Bisher ist in der Stadt immer für den Autoverkehr geplant worden. Das ändert sich langsam. Es gibt immer mehr Tempolimits (Tempo 30 vor Kitas, Schulen, Seniorenheimen, Tempo 40 an lärmbelasteten Stellen). Der Rat hat ein Vorrangstraßennetz festgelegt, wodurch noch mehr Tempo-30-Zonen ausgewiesen werden können. „Die Bevorzugung des Autos, die in Gladbach eine lange Tradition hatte, ist nicht mehr zukunftsweisend“, sagt Jörg Clages, bei der Stadt der Chef-Verkehrsplaner. „Der Verkehr muss neu sortiert, die Räume müssen anders aufgeteilt werden.“ Im Vergleich zu anderen Städten ist die Situation für Autofahrer in Mönchengladbach gut, es gibt kaum Staus. Allerdings ärgern sich viele darüber, dass auf Hauptstraßen die „Grüne Welle“ schlecht oder gar nicht funktioniert.

Macht derzeit 15 Prozent der Wege aus. Mönchengladbach hat den Busfahrplan in den vergangenen Jahren ausgebaut und dafür Geld in die Hand genommen. Zum 1. Dezember steht die dritte und letzte Stufe des Fahrplanwechsels an. Änderungen gibt es etwa für die Linien 004, 005, 007, 008, 016, 020 und die 035. Es werden zusätzliche Haltestellen eingerichtet, die fürs erste Jahr erst mal provisorisch sind. „Bereits mit den vergangenen beiden Fahrplanwechseln konnte der Busverkehr verbessert werden“, heißt es aus dem Rathaus. „So wurden beispielsweise die Taktzeiten zwischen den beiden Hauptbahnhöfen verändert, das Fahrtangebot an Sonntagen und in den frühen Morgenstunden erweitert.“ Inwieweit dies auch mehr Fahrgäste und damit weniger Autoverkehr bedeutet, ist noch nicht klar. Was den Verkehr auf den Schienen angeht, darauf hat die Stadt relativ wenig Einfluss. Das wurde zuletzt deutlich, als der VRR dem Wunsch nach einem S-Bahn-Haltepunkt an der Hochschule Niederrhein eine Absage erteilte. Die Stadt erarbeitet gerade laut Rathaus ein Bahnentwicklungskonzept, das die Position Mönchengladbachs gegenüber dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) definiert. Eine wichtige Frage wird dann sein, wie sich die Stadt zu deutlich niedrigeren Fahrpreisen verhält.

Nur sechs Prozent der Wege werden mit dem Rad zurückgelegt. Das soll der Masterplan Nahmobilität ändern. Das damit beschlossene Radverkehrsnetz hat nach Angaben Bonins eine Länge von etwa 420 Kilometern. Dazu gehören Radwege auf Fahrbahnen oder kombiniert mit Gehwegen, die Fahrradstraße Blaue Route, markierte Fahrradstreifen, auch Tempo-30-Straßen, auf denen der Radverkehr auf der Fahrbahn geführt wird, wurden mitgezählt. Reine Radverkehrsanlagen seien davon rund 200 Kilometer. Zu wenig, finden viele Radfahrer. „Mit der Blauen Route, den beiden Radstationen, den Fahrradboxen an den Bahnhöfen, einem Fahrradverleihsystem oder der schrittweisen Umgestaltung von Straßenräumen wurde die Radinfrastrukur bereits optimiert“, so die Verkehrsplaner in der Stadtverwaltung. Keine Frage, es ist einiges passiert, findet auch der Allgemein Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) in Mönchengladbach. Und doch ist Mönchengladbach beim ADFC-Fahrradklimatest 2019 wieder Letzter unter den Großstädten in NRW geworden, wie schon vor zwei Jahren. Radfahrer gaben Mönchengladbach die Note 4,4. Vor allem die Radwege schnitten mangelhaft ab. Bei der Infrastruktur sei der Rückstand laut Mobilitätsmanagement der Stadt groß, weil „50 Jahre der Rad- und Fußverkehr an den Rand gedrängt worden ist zugunsten der Autofahrer. Dieser Rückstand ist schwer aufzuholen“.

17 Prozent der Wege werden zu Fuß zurückgelegt. Fußgänger fühlen sich im Vergleich zu Radfahrern in der Stadt deutlich sicherer, wie Erhebungen zum Masterplan Nahmobilität gezeigt haben. Aber als größte Ärgernisse werden außer Hindernissen auf Gehwegen unsichere und unkomfortable Kreuzungen benannt. Rund 35 Prozent der Befragten würden außerdem als erstes die Ampelschaltungen für Fußgänger verbessern. 20,5 Prozent der befragten Fußgänger würden Kreuzungen und Einmündungen sicherer gestalten. 9,5 Prozent gaben an,  sie würden häufiger zu Fuß gehen, wenn die Ampelschaltungen besser als aktuell wären.