Bürger gegen Fluglärm: Technische Diskussion um Flachstarts
Für den Vorsitzenden des Vereins „Bürger gegen Fluglärm“ werden in der Debatte um die Lärmbelastung zwei Dinge miteinander vermengt.
Nach Auffassung des Vorsitzenden des Vereins „Bürger gegen Fluglärm“ (BgF), Christoph Lange, der für die Bundesvereinigung gegen Fluglärm auch in der Fluglärmkommission sitzt, werden bei der Diskussion über das Thema „Lärmbelastung durch Flachstarts“ zwei Dinge miteinander vermengt: „Abgesenkt wurde die Schubreduzierungshöhe, nicht hingegen das Startverfahren selbst, das sogenannte NADP-Verfahren.“ Beides, sagt Lange, habe sicherlich Einfluss auf die Flughöhen und den Lärm, müssten aber dennoch getrennt voneinander betrachtet werden
Seit etwa drei Jahren, heißt es in einer Pressemitteilung der BgF, klagten viele Anwohner in Büderich und Lank über erheblich gestiegene Lärmbelastungen durch am Flughafen Düsseldorf startende Flugzeuge. „Augenscheinlich starten die Maschinen ,flacher’, also mit geringerer Höhe“, sagt Lange. „Hintergrund ist eine Änderung des sogenannten ,cut-back’, das bedeutet eine Schubreduzierung bereits ab einer Höhe von 1000 Fuß, also etwa 300 Metern, anstatt wie früher bei 1500 Fuß (450 Metern) bei mehreren großen Fluggesellschaften.“ Das, sagt Lange, führe tatsächlich zu einer geringeren Überflughöhe, was direkt unter der Abflugroute mehr Lärm verursache. „Das bestreitet auch der Flughafen nicht. Gerade für die hochbelasteten Lärmgeschädigten ist es daher sinnvoll, dass möglichst hoch geflogen wird.“
Bei den NADP-Verfahren, so der Vereinsvorsitzende, gehe es darum, ob nach dem cut-back die verbleibende Schubleistung mehr dazu verwendet wird, weiter möglichst schnell Höhe zu gewinnen (NADP1) oder Geschwindigkeit zu erzeugen (NADP2), um möglichst schnell die Landeklappen einfahren zu können. „Das spart Kraftstoff, CO2 und andere Abgase, ist jedoch für die Anwohner wegen der geringeren Höhe je nach Standort mit einer höheren Lärmbelastung verbunden. Dieser Unterschied kann bis zu 10 db(A) ausmachen.“ Es mache also Sinn, zunächst einmal die von den Betroffenen als tiefer, lauter und belastender empfundene Änderung rückgängig zu machen, und dies möglichst schnell und auf allen Routen, um durch Messungen von Lärmpegeln und tatsächlichen Flughöhen feststellen zu können, ob diese Rückkehr zum früheren Zustand die erhoffte Lärmentlastung bringt, so Christoph Lange.
Dazu seien Lufthansa/Eurowings und unterstützend der Flughafen Düsseldorf wohl auch bereit. Anschließend müsse die von einigen Betroffenen erhobene Forderung nach „Steilstart“, also NADP1, sorgfältig und auch nach Routen getrennt geprüft werden. „Weil auf der Route Lank nämlich anfänglich kaum jemand wohnt, auf allen anderen Routen aber ständig Hoch-Lärmbelastete überflogen werden“, so der BgF-Vorsitzende. Allerdings, sagt Lange, könne es sein, dass in der Kurve auf der Lanker Route schon so stark gestiegen werden müsse, weil dort eine Geschwindigkeitsbeschränkung von 190 Knoten pro Stunde gilt. „Wenn die Jets nicht schneller fliegen dürfen, dann müssen sie den Schub in Höhengewinn umsetzen. Geprüft werden muss, ob das noch besser ausgenutzt werden kann?“ Red
