Flughafen: Eine breite Front gegen die Erweiterungspläne
Fluglotse und Politiker diskutieren über Mittel und Wege gegen die Lärmbelastungen.
Meerbusch. Die Zahl der Gegner einer Kapazitätserweiterung des Düsseldorfer Flughafens ist hoch und dürfte insbesondere in Meerbusch bei nahezu 100 Prozent liegen. Vor dem Hintergrund des jüngst von Bürgermeister Dieter Spindler in der Fluglärmkommission eingebrachten Antrags, eine Alternative für die Abflugroute über Lank-Latum zu entwickeln, hatte der Umweltausschuss jetzt den Fluglotsen Ronald Heyne von der Deutschen Flugsicherung eingeladen, um sich über den aktuellen Stand informieren zu lassen.
Der Tower Support Manager berichtete, dass die Kommission eine Konsensrunde mit Vertretern von Flugsicherung, Flughafen und aus den betroffenen Gemeinden einberufen hätte, die sich mit der Thematik beschäftigen soll. In einer weiteren Bewertungsrunde sollten darüber hinaus neue Ideen und Technologien auf ihre Umsetzbarkeit geprüft werden.
Davon abgesehen gab Heyne jedoch zu bedenken, dass bei einer Änderung der Abflugrouten jede Entlastung zwangsläufig anderswo zu einer Belastung führen würde. Ebenfalls könne nicht jede Freifläche auf der Landkarte ohne weiteres genutzt werden, da eine Abhängigkeit von Funkfeuern bestehe, die den Piloten den Weg weisen würden. Und: Es gebe einen Vertrauensschutz für bislang nicht Betroffene. Heißt: Wenn man durch eine Route 1000 Anwohner entlastet, dadurch aber zehn andere neu belastet, sei das eigentlich nicht legitim, da diese zehn Personen ihren Wohnort im Vertrauen darauf gewählt hätten, dass sie vom Fluglärm verschont bleiben.
Konnte das die Meerbuscher angesichts früher bereits verschobener Flugrouten schon wenig überzeugen, entzündete sich an den zunehmend tiefer startenden Flugzeugen eine handfester Disput. Der frisch vereidigte Wolfgang Glasmacher (UWG) merkte an, dass dieses tiefere Abflugverfahren (1000 statt 1500 Fuß) allein für deutsche Airlines genehmigt worden sei. „Und das Ende der Fahnenstange ist noch nicht erreicht, es geht noch tiefer“, sieht Glasmacher die Flieger bereits bei einer Schubreduzierungshöhe von unter 800 Fuß. Die ebenfalls anwesende Veronika Bappert vom Flughafen verneinte dies zwar für die Lufthansa, „Air Berlin und die Tui machen es aber in der Tat“.
Überwachen könne man dies ohnehin nicht, wendete Heyne ein, „dafür müssten wir mit im Flugzeug sitzen“. Eine Festlegung der Mindestflughöhe beim Start sei zwar denkbar, „bestimmte Typen wie etwa der A 340 schaffen das technisch aber einfach nicht. Wo sollen die dann langfliegen?“
