Neue Form und neues Format

Mit dem gewöhnlichen 3er hat der Gran Turismo nur den Namen und das technische Grundgerüst gemein. Form und Format ändern sich gravierend: Das Auto geht etwa 20 Zentimeter in die Länge, der Radstand wächst um elf Zentimeter, die Insassen sitzen etwa acht Zentimeter höher. Das kostet ein wenig von der dynamischen Erscheinung, die dem 3er sonst zu eigen ist — sieht aber allemal besser aus als beim 5er GT. Außerdem bietet das Konzept eine bessere Aussicht und eine neue Raumordnung.

Den größten Profit aus dem geänderten Zuschnitt ziehen die Insassen auf der Rückbank: Mit dem Radstand wächst die Beinfreiheit so sehr, dass auch große Kinder bereitwillig den Fond entern und sich dort auf bequeme Sessel fallen lassen. Weil man die Lehnen in 15 Stufen verstellen kann, findet jeder Fondpassagier eine bequeme Sitz- oder Ruheposition. Schade nur, dass man die rahmenlosen Scheiben hinten nicht voll versenken kann.

Größere Klappe als der Kombi

Der GT erfreut auch die Lademeister: Der Kofferraum fasst bei voller Bestuhlung bis zu 520 Liter — und lässt sich schrittweise auf bis zu 1600 Liter erweitern. Damit stellt der GT den normalen Kombi in den Schatten. Außerdem überrascht er mit ein paar netten Details. So lassen sich beispielsweise die beiden Platten der Kofferraumabdeckung im doppelten Boden verstauen. Und man kann mit Gleitschienen im Boden die Ladung fixieren. Dafür ist die grundsätzlich elektrisch angetriebene Klappe - anders als beim großen Bruder aus der 5er-Reihe - nicht mehr zweigeteilt, und im Gegensatz zum Touring muss man die Koffer etwas höher wuchten.

Auch der Fahrer kann dem 3er GT etwas abgewinnen. Er fühlt sich zwar der Straße nicht mehr ganz so nah, aber in keinen 3er steigt man bequemer ein. Und aus keinem anderen 3er hat man so einen guten Ausblick. Nur nach hinten sieht man durch die flache Scheibe nicht so gut. Da muss man auf die aufpreispflichtigen Parkhelfer bauen. Apropos Aufpreise: Klimaanlage und CD-Radio sind Serie. Aber die üblichen Extras, mit denen sich die Premium-Kundschaft gerne von der Masse abhebt, lässt sich BMW teuer bezahlen: Ledersitze, Navigationssystem, Xenon-Scheinwerfer — alles ein Kreuzchen auf der Optionsliste, so dass auch das Basismodell schnell deutlich mehr als 40 000 Euro kostet.

Der Cruiser in der Modellfamilie

Mit dem höheren Schwerpunkt und 60 Kilo mehr Gewicht ist der 3er GT nicht ganz so agil wie die Limousine und der Touring. Aber die Lenkung ist präzise und mit der elektronischen Charakterregelung für Fahrwerk und Getriebe kann man auch den Cruiser ein wenig sportlicher abstimmen. Dann sollte es unter der Haube nicht gerade der schwächste der je drei Benziner und drei Diesel von 105 kW/143 PS bis 225 kW/306 PS sein.

Beim 318d ist es mit der Dynamik nicht ganz so weit her. Er entwickelt schon maximal 320 Newtonmeter Drehmoment und beschleunigt in 9,6 Sekunden von Null auf 100 km/h. Doch auf einer freien Autobahn wird es jenseits von 150 Sachen schon ein wenig zäh. Bis zum Spitzentempo von 210 km/h braucht man einen langen Atem und viel Anlauf. Da sieht dann auch der automatisch ausfahrende Spoiler im Heckdeckel ein bisschen albern aus. Dafür allerdings liegen selbst bei längeren Vollgasetappen zwischen dem theoretischen Normverbrauch von 4,8 Litern (CO2-Ausstoß: 127 g/km) und der Praxis nur selten mehr als ein, zwei Liter.

Fazit: Auf die inneren Werte kommt es an

An das Design muss man sich gewöhnen. Der Fahrspaß hängt vor allem von der Wahl des Motors ab. Doch wenn man erst einmal drin sitzt, erweist sich der GT als die vielleicht beste Spielart des 3ers — zumindest, wenn der Fahrer nicht nur an sich denkt. Dann genießt man die gute Übersicht eines Geländewagens, das Ladevolumen eines Kombis und das Platzangebot einer Luxuslimousine. Wer drei Autos in einem bekommt, der dürfte auch den Aufpreis zu den anderen Karosserievarianten verschmerzen können.

Datenblatt: BMW318dGT

Alle Daten laut Hersteller, GDV, Schwacke