. Das sie kommen soll, daran besteht eigentlich kein Zweifel: Die Hatzfeldtrasse würde als Rad- und Fußweg für eine willkommene Verbindung aus der Talachse auf die Nordhöhen sorgen. „Das ,ob’ ist deshalb gar nicht die Frage“, sagt Sven Macdonald von der Wuppertaler Quartierentwicklungsgesellschaft (WQG). „Dafür eher das ,wie’.“ Denn wie der Ausbau der insgesamt gut fünf Kilometer langen Strecke, die etwa 100 Höhenmeter überwinden soll, finanziert werden könnte, ist derzeit noch offen.

Das sei auch Tenor bei einem Ortstermin am vergangenen Wochenende gewesen, sagt Lutz Eßrich von der Wuppertalbewegung. Gemeinsam unter anderem mit Martin Bickenbach von den WSW, die die Arbeiten federführend übernehmen werden, während die WQG plant, und Macdonald schauten sich einige Interessierte den geplanten Streckenverlauf an. „Das sind schon tolle Wege“, sagt Eßrich, der besonders hervorhebt, dass das „kleine“ Schönebecker Viadukt ebenfalls in die neue Verbindung integriert wird. Die Wuppertalbewegung ist ein großer Befürworter der Hatzfeldtrasse, bekäme sie doch am Bahnhof Loh auch eine Anbindung an die Nordbahntrasse. Bisher liefen die Trassen ja eher parallel zur Talsohle, sagt Eßrich. Jetzt gehe es auch in Richtung Hatzfeld und Dönberg.

Doch bei der Streckenbegehung hätten die WSW auch die eine oder andere Problemstelle gezeigt. „Sie waren offen und ehrlich“, hebt Eßrich hervor. So würde zwar ein Großteil der Strecke über WSW-Areale führen — was historisch daher rührt, dass die Stadtwerke dort einst eine Kleinbahn betrieben. Aber die Trasse tangiere auch Privatgrundstücke. „Und mit deren Besitzern hat es wohl noch gar keine Gespräche gegeben.“

An einigen Stellen, erklärt Sven Macdonald, sei dies immerhin durch Einträge ins Grundbuch beizeiten geregelt worden. Beim Supermarkt an der Carnaper Straße etwa sei festgelegt, „dass ein Fahrweg freigehalten werden muss“. Insgesamt sei die Trasse aber vor allem auch landschaftlich schön und hätte nicht nur für Freizeitradler ihren Reiz. Große Arbeitgeber wie Axalta oder Krankenhäuser liegen an der Strecke, die sich von anderen Trassen auch dahingehend unterscheidet, dass sie teilweise über „normale“ Straßen führt.

Und auch Bickenbach bleibt optimistisch. „Es gibt da kein K.o.-Kriterium“, ist er überzeugt. „Das bekommen wir hin.“ Doch die weitaus größere Hürde als Grundstücksfragen dürfte die Finanzierung darstellen. Man gehe, so Macdonald, von einer Kostenschätzung von „netto 3,6 Millionen Euro“ aus. Diese liege aber schon etwas zurück, so dass man nun „eher nach oben korrigieren müsse“. Gestemmt werden könnte das nur über eine Förderung.

Zwei alternative Möglichkeiten sehen die Verantwortlichen: Einmal über das Bundesprogramm „Klimaschutz durch Radverkehr“ und einmal über das Landesprogramm des NRW-Verkehrsministeriums zur Förderung des Radverkehrs. Die Unterstützung aus Berlin hätte den Vorteil, dass der Bund bis zu 90 Prozent der Investitionen trägt. Allerdings sei Ziel des Programms, so Macdonald, Projekte zu finanzieren, bei denen möglichst viel CO2 eingespart werde. Ein „einfacher“ Radweg habe es da schwer, man müsse weiter denken, so Macdonald, der zudem einräumt, dass die Hatzfeldtrasse bei einem ersten Bewerbungsversuch leer ausgegangen war. Auch Bickenbach hebt hervor. „Wir brauchen da noch einen anderen Kick, etwas Besonderes.“ Erste Ideen gebe es. „Wir überlegen uns was, denken über Kooperationen nach.“

Das Landesprogramm hingegen würde vor allem den Radwegebau in den Vordergrund stellen. Doch zwei Haken gebe es: Die Förderquote liegt nur bei 75 Prozent. Zudem verlangt das Verkehrsministerium eine komplette Planung vorab zur Bewerbung. Alleine diese würde, rechnet Macdonald vor, 200 000 bis 400 000 Euro kosten — und es gebe das Risiko, dass, wenn die Hatzfeldtrasse letztendlich nicht ins Programm aufgenommen werde, „das Geld weg ist“.

Zumindest habe man das Projekt für die nächste Förderphase im Sommer 2020 schon einmal angemeldet. Die WQG wird es dann allerdings nicht mehr betreuen: Die Gesellschaft wird bekanntlich abgewickelt, Ende 2019 ist Schluss. Aufgaben müssten die WSW übernehmen oder auf externes Know-how zurückgreifen. Man hoffe unter anderem auf eine Zusammenarbeit mit der Wuppertalbewegung, sagt Bickenbach. „Die kennt sich aus.“

Ob es aber bis Sommer eine Planung, die ja auch erst einmal finanziert werden müsste, geben wird, ist mehr als fraglich. 2020, hieß es mal im April 2018, sollte die Hatzfeldtrasse schon fertig sein. Ein Zeitplan, der längst überholt ist, wie Bickenbach einräumt. Mit einem neuen Termin hält er sich zurück. Und so sehr er sich eine Realisierung wünschen würde, bleibt auch Eßrich skeptisch. „Kurzfristig wird das sicher nichts, sondern wenn überhaupt erst in ein paar Jahren.“