Wenn Ende Juni der neue Lexus IS an den Start geht, soll er gegen Audi A4, 3er BMW und Mercedes C-Klasse zumindest einen Achtungserfolg erzielen. Schärfer gezeichnet als je zuvor und mit einer betont sportlichen Abstimmung geht der Außenseiter auf Angriffskurs und will die Kunden der deutschen Hersteller mit mehr Emotionen und Fahrspaß ködern. Der Preis für die Limousine beginnt ab 34 200 Euro.

Schnittiger und sportlicher

Die Designer haben den IS komplett neu eingekleidet und ihm einen aggressiv gestylten Diabolo-Grill ins Autogesicht geschnitten. Die Ingenieure haben vor allem an Details gefeilt. Zugunsten der Hinterbänkler wurde der Radstand um acht Zentimeter gestreckt. Auch der Fahrer sitzt besser: Die Sessel sind nun wie in einem Sportwagen geformt. Der Fahrer rückt zwei Zentimeter näher an den Asphalt und greift in ein steiler montiertes Lenkrad.

Spürbare Änderungen gibt es am Fahrwerk: Die Abstimmung ist insgesamt straff, die Lenkung scharf und präzise, die Federn und Dämpfer sind auf Knopfdruck mal weich und komfortabel oder hart und bestimmt. So bleibt das Auto auch bei hohen Geschwindigkeiten ruhig in der Spur und liegt stabil in Kurven.

Dem Hybrid-Herz fehlt es an Schlagkraft

Ausgerechnet dem Herz des vermeintlichen Sportlers fehlt es an Schlagkraft: Weil der IS nicht nur sportlich, sondern auch besonders sparsam sein soll und Lexus als Toyota-Marke auf den Hybridantrieb schwört, gibt es statt eines drehmomentstarken Diesels einen Teilzeitstromer. Dieser erweist sich bei der ersten Ausfahrt als ziemlich lustlos. Auf dem Papier macht er mit einer Systemleistung von 164 kW/223 PS und Drehmomentwerten von 300 Newtonmetern (Nm) bei der E-Maschine und 221 Nm beim 2,5 Liter großen Vierzylinder-Benziner noch eine ganz gute Figur. Aber in der Praxis wirkt er mau und müde.

Das liegt nicht nur an der völlig unverständlichen Selbstbeschränkung auf 200 km/h, mit der man bei den eiligen Viel- und Firmenfahrern gar keinen Stich machen kann. Schuld daran ist vor allem das stufenlose Getriebe. Die CVT-Automatik schluckt gefühlt mindestens ein Drittel der Leistung, nervt mit ungewohnten Drehzahlniveaus und kann den Fahrspaß auch nicht mit ihrem Sound-Symposer retten. Den haben die Japaner eigens entwickelt, um den eigenwilligen Motorenklang bei den Drehzahlorgien des Getriebes mit einem kernigen Sound aus den Boxen zu überlagern. Doch klingt das Knurren so künstlich, dass man den virtuellen PS-Pop schnell abdreht oder sich in das klassische V6-Modell wünscht.

Spaß oder sparen - beides geht nicht

Dieser IS 250 ist nicht nur 2500 Euro günstiger als der Hybrid, hat ähnlich viel Leistung (153 kW/208 PS) und fährt flotter (225 km/h). Er hat auch den besseren Klang und eine normale Automatik. Leider verbraucht der 2,5 Liter große Sechszylinder eben 8,6 Liter, während der Hybrid auf dem Prüfstand mit 4,3 und in der Praxis mit etwa 6 Litern zufrieden ist. Statt des CO2-Ausstoßes von 199 g/km beim V6 stehen beim Hybrid nur 99 g/km in der Bilanz. Damit sticht der IS die Konkurrenz am Ende doch noch aus.

Das ist nicht die einzige Kategorie, in der Lexus konkurrenzfähig ist. Ein paar Details im Innenraum wie etwa der digital animierte Tacho oder die Klimaregelung mit speziellen Sensorleisten sind vorbildlich. Die Kniefreiheit ist nach Messungen des Herstellers die beste in der Klasse. Und das Sicherheitspaket ist mit automatischer Notbremse, aktiver Motorhaube oder einer Rückraumüberwachung auf der Höhe der Zeit. Allerdings muss man dafür etwas tiefer in die Tasche greifen. Die Basismodelle sind auf gehobenem Niveau nahezu nackt. Ihnen fehlen sogar Tempomat und Regensensor. Die Extras gibt es nur gegen satte Aufpreise oder in den teureren Modellvarianten.

Fazit: Auf die Exotenrolle abonniert

Er sieht schnittiger aus als je zuvor und hat mit Abstand die leidenschaftlichste Abstimmung in der Modellgeschichte. Aber mit dem betont sparsamen und deshalb auch recht spaßfreien Hybridantrieb sowie dem Verzicht auf Diesel und Kombi ist der Lexus weiter auf die Exotenrolle abonniert.

Datenblatt: Lexus IS 300h

Alle Daten laut Hersteller, GDV, Schwacke