Porsche Macan: Cayennes Bruder
Mit dem sportlich gestylten Macan präsentiert die Marke ihren zweiten SUV.
Düsseldorf. „Das Fahrwerk war von Anfang an perfekt“, berichtet der junge Entwickler am Rande der hauseigenen Rennstrecke am Porsche-Werk in Leipzig. Schon beim ersten Prototyp, den er vom Macan gefahren habe, hätte man kaum noch etwas am Fahrwerk ändern müssen.
„Na ja, das ist eben eine unserer Kernkompetenzen“, ergänzt er und unterstreicht damit die Aussage seines Stuttgarter Arbeitgebers, der Porsche Macan sei der Sportwagen unter den SUV.
Das Leistungsspektrum der drei zur Auswahl stehenden Motoren untermauert diesen Anspruch von Porsche: der Diesel im Macan S Diesel mit 258 PS und zwei Benziner — im Macan S mit 340 PS und im Macan Turbo mit 400 PS, alles Sechs-Zylinder-V-Motoren, im Turbo mit 3,6 Litern Hubraum und sonst mit drei Litern Hubraum, alle mit Turboaufladung, bei den Benzinern mit Biturbo.
Die Fahrleistungen passen. Der Diesel sprintet in 6,3 Sekunden von null auf 100 km/h, der S schafft das in 5,4 Sekunden und der Turbo in 4,8 Sekunden. Auch die Höchstgeschwindigkeiten folgen dieser Staffelung: 230 km/h, 254 km/h und 266 km/h. Beim Verbrauch (nach EU-Norm) im Durchschnitt auf 100 Kilometer mit dem Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe der Serie ergibt sich ein ähnliches Bild:
6,3 Liter Diesel sowie 9,0 Liter und 9,2 Liter. Alle Macan verfügen über den aktiven Allradantrieb Porsche Traction Management (PTM), der die Kraft im Bedarfsfall zu 100 Prozent an die Vorderachse weiterreichen kann. Segeln kann der Macan dennoch, also im Rollen automatisch den Motor ausschalten.
Eine solche Situation kam bei unseren Leipziger Test-Runden nur einmal vor. Sonst zeugten nur die Taste für das Eco-Fahrprogramm der insgesamt drei Fahrmodi und die Start-Stopp-Funktion von den Mühen der Entwickler um mehr Effizienz und natürlich die Verbrauchszahlen, die einem angesichts eines Leergewichts von 1,9 Tonnen und einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,35 Respekt abnötigen.
Optisch zeigt der Porsche Macan eher seine Verwandtschaft zum 911 als zum Audi Q5. Sein Heck mit den breiten Backen und die Frontpartie mit den charakteristisch eingepassten Scheinwerfern ist eher 911er als Panamera oder der große Bruder Cayenne. Er wirkt niedriger und breiter.
Der fast coupéartig abwärts schwingende Dachverlauf bis in die flache Heckscheibe hinein legt die Vermutung nahe, den Hinterbänklern könne dort der Kopfraum ausgehen. Doch hat Porsche die Rücksitze tiefer angebracht, so dass der Kopfraum nur um einen Millimeter geringer ausfällt als im Q5.
Dafür sitzen die Passagiere auf der Rückbank mit stärker geknickten Beinen als im Audi, insgesamt im Macan 70 Millimeter tiefer als im Cayenne, aber immer noch gut genug für gute Sicht nach vorn. Schräg nach hinten engen die fallende Fensteroberkante und die dem dynamischen Design geschuldete, aufsteigende Fensterunterkante die Sicht leicht ein.
Die einen werden angesichts der äußeren Erscheinung schwärmen: „Porsche eben“, die anderen werden Innen die mit Schaltern gefüllte Mittelkonsole nicht so stark finden. Aber Schalter, an deren Position man sich gewöhnen kann, sind zwar unmodern im Zeitalter der Touchscreen-Bedienungen, aber schneller, intuitiver zu bedienen. In einem schnellen Auto ist das wichtig.
