Düsseldorf war damals im Großstädtevergleich ein „Latecomer“ in Sachen U-Bahnbau. Zwar begannen die Planspiele für eine 17 Kilometer (!) lange U-Bahnstrecke schon 1965, zerschlugen sich aber immer wieder. Und der Bau des ersten Teilstücks zog sich dann auch noch über mehr als acht Jahre hin.

Am 3. Oktober 1981 durchfuhr schließlich die erste Stadtbahn den 1,5 Kilometer langen Tunnel mit den zwei unterirdischen Bahnhöfen Nord- und Klever Straße zwischen der Heinrich-Heine-Allee (noch mit oberirdischer Station) und der Rampe am Kennedydamm. „Die kürzeste U-Bahn der Welt“ lästerten Spötter.

Andere Kritiker sprachen von einem „sinnlosen Teilstück“ im geplanten Netz. In der Tat: Dem Tunnel unter der sechsspurigen Fischerstraße räumte lokal (außer der Messe) niemand Priorität ein. Doch Bund und Land als Hauptzahler wollten die „Nordstrecke“ als Verbindung nach Duisburg im Rahmen einer „Stadtbahn Rhein-Ruhr“.

Auch danach nahm der Ausbau des U-Bahnnetzes nicht gerade rasant Fahrt auf. Ab Mai 1988 rollte der Betrieb auf dem viergleisigen Abschnitt Heine-Allee bis Hauptbahnhof. Endlich also gab es einen Tunnel mitten durch die Innenstadt mit den Bahnhöfen Heine-Allee, Kö/Steinstraße, Oststraße und Hauptbahnhof. Ein paar Monate später schloss sich die Weststrecke über die Oberkasseler Brücke an.

Von 1989 bis 93 wurde der 1,7 Kilometer lange Ost-Ast gebaut, vom Hauptbahnhof bis zur Erkrather Straße mit den neuen U-Bahnhöfen Stahlwerkstraße (heute: Handelszentrum) und Kettwiger Straße.

Ab April 1994 fraß sich dann für den Süd-Ast vom Hauptbahnhof bis Siegburger Straße erstmals die Schild-Vortriebsmaschine durchs Erdreich. Mit zwei Jahren Verspätung und doppelt so hohen Kosten wie geplant ging die Strecke mit den neuen Bahnhöfen Oberbilker Markt, Ellerstraße und Oberbilk-S-Bahnhof im Juni 2002 in Betrieb.

Ende 2015 soll mit der Wehrhahn-Linie der Endpunkt im U-Bahnbau erreicht sein.