Wie NRW marode Brücken sanieren will
Hunderte Brücken verschleißen schneller als sie repariert werden können. Eine Mammutaufgabe für Straßen NRW. Doch Ingenieure sind rar.
Düsseldorf. Der Job von André Deutenberg ist zukunftssicher. Der Bauingenieur arbeitet für den Landesbetrieb Straßen NRW in Krefeld. Da Hunderte Brücken ihre beste Zeit längst hinter sich haben, liegt vor dem 45-Jährigen und seinen Kollegen reichlich Arbeit, um sie in Schuss zu halten. Die meisten Bauwerke sind in die Jahre gekommen und für den zunehmenden Schwerlastverkehr nicht konzipiert worden. Doch Fachkräfte sind rar. Der Landesbetrieb sucht allein in diesem Jahr 200 neue Ingenieure, Straßenbauer und Umwelttechniker. Erschwerend kommt hinzu, dass Straßen NRW bis 2022 rund 600 Mitarbeiter verlieren wird, die altersbedingt ausscheiden.
Auswirkungen auf die Großprojekte hat der Ingenieurmangel noch nicht, da auch immer öfter Fremdfirmen hinzugezogen werden.
Zu den Baustellen, die die Brückenbauer derzeit stemmen müssen, zählt etwa die Fleher Brücke in Düsseldorf. Die Bauarbeiten werden den Verkehr wohl noch bis Ende 2020 ausbremsen. Dabei konnte erst im November die aufwendige Pylon-Sanierung nach anderthalb Jahren abgeschlossen werden. Im März stellten die Prüfer von Straßen NRW Risse in den Schrägstreben der zwischen 1976 und 1979 erbauten Brücke fest. Sie musste entlastet werden, Fahr- und Seitenstreifen wurden in beide Richtungen gesperrt.
Ein Unterflurgerät — wie hier an der Strelasundquerung — ermöglicht es den Ingenieuren, eine Arbeitsplattform direkt an die Brückenpfeiler zu bugsieren. Foto: Cramer Arbeitsbühnen
Aber nicht nur die Nerven der 85 000 Autofahrer, die täglich den Rhein auf der A 46 zwischen Düsseldorf und Neuss überqueren, werden strapaziert, auch andernorts führen Brückenbauarbeiten immer öfter zu langen Staus.
Zu den Problembrücken in Nordrhein-Westfalen zählt auch die Rheinbrücke Neuenkamp. Täglich passieren bei Duisburg 100 000 Fahrzeuge die A 40-Querung. Da die Belastung mit dem Gewicht steigt, erfolgen Abnutzung und Schäden vor allem durch die schweren Laster. Damit die nicht mehr über die Brücke donnern, hat der Landesbetrieb Straßen NRW dort jetzt mit vorbereitenden Arbeiten für die Installation einer Wiege- und Sperranlage begonnen. Sie soll im Oktober in Richtung Essen und bis Ende 2018 in Richtung Venlo aufgebaut werden.
Die Lkw-Waage kennen Autofahrer bereits von Problembrücke Nummer 1, der rund 50 Jahre alten Autobahnbrücke der A1, die den Rhein bei Leverkusen überspannt. Sie war in den 1960er Jahren für 40 000 Autos pro Tag konzipiert worden, in Spitzenzeiten wurde sie jedoch von 120 000 Fahrzeugen befahren — und bröckelte buchstäblich unter der Last weg.
Seit Jahren ist das Nadelöhr daher für Brummis über 3,5 Tonnen gesperrt, die Anlage ist seit 2016 in Betrieb. Bis 2024 soll die neue Leverkusener Brücke stehen, die 470-Millionen-Euro-Ausschreibung erfolgte im Dezember, in Neuenkamp ist 2020 Baubeginn für die längste Schrägseilbrücke Deutschlands.
Auch für Bauingenieur André Deutenberg hängt der schlechte Zustand vieler Brücken vor allem mit dem Alter und der hohen Belastung zusammen. Es sei zwar keine Brücke akut vom Einsturz bedroht oder die Verkehrssicherheit gefährdet, aber trotz des Sonderprogramms Brückensanierung, das 2011 vom Bund aufgelegt wurde, könne eben nur eine Brücke nach der anderen abgearbeitet werden. Oft aber duldet eine Sanierung keinen Aufschub mehr.
André Deutenberg ist Projektleiter beim Landesbetrieb Straßen NRW in Krefeld. Foto: E.S.
In Deutenbergs Bereich fallen rund 4700 Objekte von Emmerich bis zur Eifel. Dazu zählen auch Schilder- und Überführungsbrücken, Tunnel sowie Stütz- und Lärmschutzwände. Er und seine Kollegen nehmen jedes dritte Jahr eine einfache Sichtung vor. Brücken, die nachgerechnet werden müssen, kommen noch dazu. Alle sechs Jahre erfolgt eine Hauptprüfung, bei der jedes Brückenteil penibel untersucht wird. Ausgerüstet mit Schablone, Zollstock und Hammer fahren die Ingenieure mit dem Steiger hoch oder unter die Brücke, kontrollieren das Bauwerk auf Ermüdungsrisse, begutachten Fugen und Schweißnähte, messen den Korrosionsschutz. Im Prüfbericht wird etwa der Verrostungsgrad oder die Betonabplatzung dokumentiert.
Die Ingenieure verteilen Noten. Ab 2,5 wird genauer hingeschaut und in einem halben Jahr entsprechend noch mal untersucht. „Sind etwa nur die Spundwände korrodiert, besteht kein direkter Handlungsbedarf“, erklärt Deutenberg. Die Gesamtnote errechnet der Computer aufgrund eines Algorithmus. Falls nötig, können die Prüfer eine Gewichtsbegrenzung oder eine Tempo-Reduzierung festsetzen. So wie erst vor kurzem in Emmerich. Schwere Landwirtschaftsmaschinen dürfen dort nicht mehr über die Brücke Wiesenstraße, die über die A3 führt, fahren. „Zum Ärger vieler Bauern haben wir Umleitungen eingerichtet“, sagt Deutenberg. Langfristig muss auch da eine neue Brücke errichtet werden.
