Im Jahr 2012 wurde von Pro Bahn eine Seilbahn vorgeschlagen, die für 34 Millionen Euro auf den Südhöhen gebaut werden könnte. Die Wuppertaler Stadtwerke (WSW) präsentierten 2015 eine Machbarkeitsstudie, in der diese Seilbahn bereits 51 Millionen Euro kosten sollte. Auf dieser Basis wurde auch ein Bürgergutachten mit 48 Teilnehmern erstellt, die keine abschließende Bewertung der Seilbahn vornahmen, sondern in erster Linie fehlende Daten kritisierten und deshalb für bessere Planungen votierten. Mittlerweile ist absehbar, dass eine solche Seilbahn über 100 Millionen Euro kosten würde. Auch der Eigenanteil der WSW ist dramatisch gestiegen: von 3,4 Millionen Euro im Jahre 2012 auf mittlerweile über 22 Millionen Euro.

Eine moderne Anbindung sieht unserer Meinung nach so aus: 10-Minuten-Takte der Buslinien in der Hauptverkehrszeit, viele Direktverbindungen – vor allem in die City –, moderne elektrifizierte Busse und viele Ein- und Ausstiegspunkte.

Der Nutzer möchte so schnell und komfortabel wie möglich von Tür zu Tür kommen. Vielleicht werden dies autonome Taxis in Zukunft anbieten, eine Seilbahn kann das garantiert nicht, denn das hier notwendige Umsteigen macht die ÖPNV-Nutzung deutlich unattraktiver. Deshalb ist es der falsche Weg, wegen einer Seilbahn die Busverbindungen an rund vierzig Haltestellen zu kürzen und damit längere Wartezeiten, Umstiege und lange Fußwege auszulösen. Denn geplant sind Einsparungen von 700 000 Buskilometer pro Jahr. Die Seilbahn wird so zum Förderprogramm für mehr Autoverkehr.

Ein Hauptargument für das Projekt sind die kurzen Fahrzeiten einer Seilbahn. Ganz bewusst wird verschwiegen, wie teuer dieses kurze Vergnügen erkauft werden muss: Die Seilbahnstationen liegen in 15 Meter Höhe, was zu zeitaufwändigen Umstiegen führt. Dabei ist es egal, ob Aufzüge oder Treppen benutzt werden.

Die 22 000 Cronenberger (einschließlich aus Sudberg, Kohlfurth und Mastweg) werden auf alle schnellen Direktverbindungen in die Stadtmitte und in den Wuppertaler Norden verzichten müssen, um sich stattdessen auf eine ÖPNV-Fahrt mit mehreren Umstiegen zu begeben. Der ökologische Verkehrsclub Deutschlands sagt, dass bei einem zusätzlichen Umstieg vierzig Prozent weniger Fahrgäste zu befürchten sind. Die Gutachter zeigen sogar in der Nutzen-Kosten-Analyse Fahrgastrückgänge auf, was zu mehr Autoverkehr führt. Dieser würde zusätzlich auf der Hahnerberger Straße stattfinden, die am stärksten befahrene innerörtliche Straße südlich der Wupper.

Hauptreiseziel der Cronenberger ist die Innenstadt mit den Bushaltestellen Wall bzw. Morianstraße. Vor der Inbetriebnahme des Busbahnhofs betrug die Fahrzeit der beiden Schnellbuslinien von der Haltestelle Kaisergarten bis zum Wall 15 Minuten. Sofern in Zukunft – wie angekündigt – beide Linien wegfallen oder nur bis zum Schulzentrum verkehren, beträgt die Reisezeit der gebrochenen Verbindung bis zu 31 Minuten. Das ist eine Verdoppelung!

Für die Rückfahrt sind die Zeiten noch ungünstiger, weil es an der Bergstation zu Wartezeiten auf die weiterführenden Anschlussbusse kommen kann. Der Campus Grifflenberg soll künftig durch die Seilbahn über die Station „Mensa“ und die Linien 615 (Uni Haupteingang) bzw. 625 (Schreinersweg) im 20 oder 30 Minutentakt bedient werden, während die Uni Express-Busse entfielen. Das gesamte Areal würde dadurch schlechter erschlossen als heutzutage. Dabei wird der Campus Freudenberg vollkommen vergessen. In der Spitzenstunde werden dorthin Zweidrittel aller Busse gestrichen.

Für eine bis zwei Minuten Zeitgewinn auf 1000 Metern der nur am Grifflenberg Studierenden sollen also 100 Millionen Euro investiert werden.

In der Spitzenverkehrszeit starten die Busse von der Haltestelle Historische Stadthalle etwa alle zwei Minuten Richtung Universität. Die Busse fahren dabei wechselweise gut gefüllt und halb leer ab, denn sie richten sich stur nach einem Fahrplan und nicht nach der direkten Nachfrage. Wir sind überzeugt, dass die Busanbindung der Uni durch kostengünstige und intelligentere Steuerung wesentlich verbessert werden könnte.

Die WSW machen leider das Gegenteil: Zum Fahrplanwechsel Ende November 2018 wurden zehn Uni Express-Fahrten gestrichen. Die fast ausschließlichen Abfahrten der Uni Expresse ab der Haltestelle Stadthalle führt zu vollen Linienbussen, die ab dem Hauptbahnhof starten. Die WSW sollten so schnell wie möglich den Uni Express-Fahrplan nachfragegerecht gestalten und alle Fahrten ab Hauptbahnhof anbieten.

Wer jemals an der Rheinuferpromenade in Koblenz von einer der riesigen 3S-Gondeln überflogen worden ist, dem wird schlagartig bewusst, dass ein solches System nur unter größten Auflagen über Wohngebiete in Deutschland gebaut werden kann. Diese Einschätzung teilen viele Seilbahn- und Planungsexperten. Wir sind überzeugt, dass sich diese und andere Planungshürden spätestens im Planfeststellungsverfahren als unüberwindbar oder nicht finanzierbar herausstellen werden. Bis dahin sind aber weitere Millionen unwiederbringlich verloren.

Der Bürgerentscheid wird durchgeführt, obwohl weder Betriebskosten vollständig dargestellt noch das Fahrgastzahlen vorgelegt wurden. Die Wartungskosten decken gemäß der standardisierten Bewertung nur den reinen Seilbahnbetrieb ab. Die Instandhaltung der großen und aufwändig gebauten Stationen, die Aufzüge und das Parkhaus sind gemäß WSW-Dokumenten weder berücksichtigt noch sind die Betriebskosten von externen Ingenieurbüros auf Plausibilität überprüft und Ergebnisse veröffentlicht worden.

Die WSW und der Verkehrsdezernent Meyer versprachen 2016 vor dem Bürgergutachten die Offenlegung der Fahrgastzahlen. Veröffentlicht wurde nichts. Zwar sind uns die Zahlen der WSW-Buslinien auf den Südhöhen zugespielt worden, allerdings fehlen Fahrgastzahlen der Uni Expresse. Erst hiermit könnte die Größenordnung der Seilbahnnutzung abgeschätzt werden.