Der langjährige WZ-Fotograf Kurt Keil hat damals Fotos bei der Eröffnung gemacht. Er war am Start und am Ziel vor Ort - aber nicht per Rad dazwischen unterwegs: „Oberbürgermeister Gottfried Gurland hat den Fahrradweg damals eröffnet und ist auch selber mitgefahren“, erinnert sich Keil. „Er erlaubte damals seinem Fahrer, mich ans Ziel in Solingen zu bringen und auch wieder zurück zum Startpunkt.“

Kurt Keil ist dann aber später mit der Familie den Weg gefahren. Mehrfach, sagt er. Stressfrei und gefahrlos, ohne Kontakt mit den Autos. Denn der Weg ist baulich getrennt von der L74. Die wurde damals ausgebaut, weil die 1962 zur Landstraße erklärte Straße zwischen Sonnborn und Kohlfurth steigende Unfallzahlen aufwies. Für Radfahrer in Wuppertal der erste längere Radweg. Ein Freizeitradweg. Denn an Alltagsfahrten wurde kaum gedacht.

Rainer Widmann, der damals schon bei der Stadt als Verkehrsplaner gearbeitet hat, erinnert sich, dass das Land eine Vorreiterrolle spielte. Denn der Radweg wurde vom Land mit angelegt, speziell vom Landschaftsverband Rheinland.

Für die Stadt sei das der Startschuss gewesen, sich intensiver mit Radwegen zu befassen. „Das war die Initialzündung für das erste Radverkehrskonzept“, sagt Widmann, der 1996 zum ersten Fuß- und Radverkehrsbeauftragen der Stadt wurde. Und damit der erste deutschlandweit.

Widmann erinnert sich an einen Wandel des Zeitgeists - Ölkrise, autofreie Sonntage, Club of Rome. Das alles habe auch ihn dazu gebracht, in Sachen Verkehr umzudenken. Das Radverkehrskonzept ging 1979 durch den Hauptausschuss – in den Rat habe es nicht gemusst, so Widmann. Das Konzept floss immer wieder in die Planungen neuer Straßen ein.

Das sei bis heute so , sagt Widmann. Auch jetzt würden Straßen immer dann auf Maßnahmen für Radfahrer geprüft, wenn ein Bau ansteht. Damals habe man sich aber immer erst am Konzept orientiert. Was nicht drinstand, wurde nicht angepackt. Heute sei das anders.

Für Wuppertal sei Radfahren damals eher exotisch gewesen.

Dass es nicht ganz unmöglich war, zeigten aber die vielen Radler, die am Eröffnungstag da waren, um die Strecke zu testen - diese Leute hatten zumindest Räder. Auch in der Folge wurde die Strecke gut genutzt. „Wenn auch nicht von so vielen Radfahrern wie heute“, räumt Widmann ein. Aber immerhin liege ja die Müngstener Brücke ebenso am Ende des Radweges wie Schloß Burg.

Das sind klassische Ziele für Familienausflüge, zumal das Areal an der Brücke seit 2006 zum Brückenpark ausgebaut worden ist. Die Brücke selbst ist Deutschlands höchste Eisenbahnbrücke mit 107 Metern und einer Spannweite von 500 Metern über das Tal der Wupper zwischen Remscheid und Solingen. Die Burg, ursprünglich aus dem 12. Jahrhundert, ist Wahrzeichen des Bergischen Landes und mit Märchen- und Mittelalterfesten fester Bestandteil der Familien-Freizeit.

Der Weg war vor allem nützlich, „weil man sein Rad nicht mehr aufs Auto hieven musste, um im Münsterland zu fahren“, so Widmann. Der Weg machte also gewissermaßen Radverkehr erst möglich.

Freizeitverkehr war einer der Schwerpunkte in Sachen Radverkehr - dazu lag der Fokus laut Widmann auf Radwegen im Schulumfeld und einer Talsohlenverbindung.

Aus städtischer Sicht kamen dann Wege am Westfalenweg – ein paar hundert Meter markiert in grüner Farbe – an der L418 – als roter Radweg – und etwa an der Sonnborner Straße hinzu. Wie der Weg dann weitergangen ist, ist bekannt. Wuppertal hat die Nordbahntrasse bekommen, will Fahrradstadt werden.

Das Radverkehrskonzept wurde fortgeschrieben. Kurt Keil erstaunt diese Entwicklung: „Damals konnte man nicht ahnen, welche Bedeutung der Radverkehr einmal haben würde.“

Die Bedeutung des Rades hat sich gewandelt. Der Weg nach Müngsten nicht – kritisiert Christoph Grothe von der IG Fahrradstadt: „Der Weg ist noch so erhalten. Der 70er-Jahre Charme ist nicht mehr zeitgemäß. Teile der alten Bodenplatten sind mit Asphalt ausgebessert. Ich würde mir eine durchgehende Asphaltierung und eine Modernisierung für die gesamte Strecke wünschen.“