Herr Meyer, das Verwaltungsgericht Köln hat Diesel-Fahrverbote in Köln und Bonn angeordnet. Was ändert das für Wuppertal?
Mobilität „ÖPNV ist keine kommunale Spardose“
Wuppertal · Interview Frank Meyer (SPD) denkt über andere Modelle zur ÖPNV-Finanzierung nach.
15.11.2018
, 17:55 Uhr
Verkehr bleibt ein wichtiges Thema in Wuppertal. Für Köln und Bonn wurden Fahrverbote gerichtlich erlaubt. Das könnte auch Wuppertal drohen. Verkehrsdezernent Frank Meyer spricht über das „Damoklesschwert Flächenfahrverbote“, die Verkehrswende und Alternativen für die Finanzierung des ÖPNV.
Meyer: Es geht ja um Zweierlei: Fahrverbote verhindern und Luftbelastung reduzieren. Ich glaube nicht, dass Fahrverbote hier sinnvoll sind, vor allem angesichts der Topografie. Wir müssen also Maßnahmen treffen, mit denen wir das verhindern können. Das neue in Köln ist ja, dass es eine ganze Fläche betrifft, nicht nur eine Strecke. Wenn in Wuppertal etwa die Umweltzone betroffen wäre, können Sie sich ja vorstellen, was das für die Bürger bedeutet, die im Vertrauen auf die Aussagen der Politik und Autoindustrie Autos gekauft haben. Das flächenhafte Fahrverbot hängt wie ein Damoklesschwert über mir und uns.
Wie schnell könnte Wuppertal an der Reihe sein?
Meyer: Ich glaube, die Umwelthilfe könnte uns – also die Bezirksregierung, die ja den Luftreinhalteplan schreibt – in der zweiten Jahreshälfte 2019 aufs Korn nehmen. Dann soll der Luftreinhalteplan überarbeitet werden.
Kann die Stadt denn so kurzfristig reagieren?
Meyer: Wir haben den Green City Plan erarbeitet und parallel dazu schon prophylaktisch Förderanträge im Wert von rund fünf Millionen Euro gestellt. Alles darin steht und fällt mit Fördermitteln vom Bund. Aus eigener Kraft werden wir die Projekte nicht umsetzen können. Aber wir sind soweit vorbereitet, dass wir vieles schnell umsetzen könnten, wenn die finanziellen Voraussetzungen gegeben sind.
Was sind das für Projekte?
Meyer: Kurzfristig umsetzbar und wirkungsvoll soll eben die Verflüssigung des Verkehrs sein wie auch die Umrüstung der Busse. Das kostet aber pro Bus bis zu 18 000 Euro. Das könnten die Stadtwerke nicht ohne Förderung stemmen.
Die Verflüssigung des Verkehrs klingt aber nicht nach Verkehrswende und langfristigem Umdenken.
Meyer: Die Wahrheit liegt dazwischen. Die Lage ist nun einmal wie sie ist. Je Auto fahren statistisch 1,3 Personen, jedes Auto fährt rund eine Stunde am Tag. Daran können wir wenig ändern. Um das Problem der Grenzwerte zu lösen, sind wir gut beraten, vom Ist-Zustand auszugehen und damit zu arbeiten. Das schließt aber nicht aus, dass wir in Sachen Mobilität in zehn Jahren anders denken als heute.
Das klingt eher langfristig.
Meyer: Ich glaube nicht, dass etwa autonomes Fahren die Probleme von heute löst. Meine These ist, dass damit mehr gefahren wird, nicht weniger. Auch wenn sich vielleicht die Zahl der Fahrzeuge und damit der Platzbedarf für den ruhenden Verkehr verringern. Wir müssen also andere Lösungen finden.
Zum Beispiel?
Meyer: Den ÖPNV. Was können wir tun, um den attraktiver zu machen? Wir haben eine gute Ausgangslage. Etwas unter 30 Prozent der Wege werden mit dem ÖPNV zurückgelegt. Aber schon daraus 33 Prozent zu machen, wie vom Rat beschlossen, ist ein weiter Weg. Dabei ist das erklärtes Ziel. Es ist schwierig, in der Situation, Kürzungen im Busverkehr vorzunehmen – bei allem Verständnis für die wirtschaftliche Situation der Stadtwerke.
Sie sagten, das aktuelle Finanzierungsmodell sei ein Auslaufmodell.
Meyer: Ich glaube, wir müssen andere Modelle finden, um den ÖPNV zu bezuschussen – zusätzlich zum steuerlichen Querverbund, der Finanzierung aus der Energieversorgung durch die Stadtwerke.
Herr Slawig sagte, das ginge nur über eine Erhöhung der Grundsteuer.
Meyer: Das ist mir zu eindimensional, immer die ohnehin schon recht hohe Grundsteuer als Totschlagargument zu nennen. Und es kann nicht das Ziel sein, diese weiter zu erhöhen. Richtig ist aber, dass wir über die Notwendigkeit von Zuschüssen für den ÖPNV aus dem Haushalt sprechen müssen, wenn wir die Qualität des Angebots sichern wollen. Das machen andere Stärkungspaktkommunen schließlich auch.
Wie wollen Sie das finanzieren?
Meyer: Ein Beispiel wäre über Parkgebühren. Die Zeitfenster für Parkplatzbewirtschaftung in den Innenstädten sind im interkommunalen Vergleich sehr großzügig, die Gebühren zugleich gering. Oder eine Nahverkehrsabgabe der Hotellerie.
Sehen Sie da keinen Gegenwind kommen?
Meyer: Doch, aber ich glaube, dass die Akzeptanz höher ist, wenn wir die Mehreinnahmen eins zu eins in den ÖPNV stecken.
Reicht das?
Meyer: Das wird man berechnen müssen. Wir wären aber gut beraten, über die Qualität des ÖPNV zu reden. Wir sollten uns etwa das Liniennetz angucken. Das ist im wesentlichen noch das alte Straßenbahnnetz, mit zum Teil extrem langen Linienwegen. Ich bezweifle, dass die der Weisheit letzter Schluss sind. Aber: Wo warme Luft statt Passagiere befördert wird, muss man natürlich sehen, was man da machen kann. Wenn aber Linien ausgedünnt werden, die schon gerupft wurden, hört mein Verständnis auf. ÖPNV ist Daseinsvorsorge, keine kommunale Spardose. Das sollten wir verinnerlichen.
Glauben Sie, die Verkehrspolitik profitiert vom Ende der Groko?
Meyer: Ich würde mir wünschen, dass wir nach dem Verrauchen des rhetorischen Pulverdampfes zu einer sachbezogenen Debatte zurückkehren. Das wäre dringend nötig, und das erwarten die Bürger auch von uns.
