In der Geschichte der Schwebebahn ist es das dritte Betriebssystem, das zum Einsatz kommt. Das vorherige wurde seit den 1960er Jahren eingesetzt. Was die Kapazität der Beförderung von Fahrgästen angeht, hatte dieses System seine Grenzen erreicht.

 „Sieben Stunden Stillstand im September - das ist deutlich zu viel. Das kann uns nicht gefallen“, sagt Christian Kindinger, Leiter Verkehrsmanagement der WSW. Im Fahrgastbetrieb habe sich das System noch einmal anders verhalten, als zuvor im Probebetrieb während der monatelangen Betriebspause. Den 410 Minuten Stillstand der Bahnen stellt Kindinger 31 228 Minuten gegenüber, in denen die Schwebebahn problemlos fuhr. Die Systemverfügbarkeit habe bei fast 99 Prozent gelegen, mit dem alten System wurden im Schnitt knapp über 99 Prozent erreicht.

„An den Kundenreaktionen merken wir, dass es Irritationen darüber gibt, dass wir häufiger auf der Strecke stehen bleiben und nicht im Bahnhof. Seit vier Wochen setzen wir das neue System und ausschließlich die neuen Wagen ein. Die haben immer noch Kinderkrankheiten, sie haben einen extrem hohen Räderverschleiss. Wir haben Auffälligkeiten beim Material des Drehgestells. Wir haben Probleme bei der Klimatisierung, es floss Wasser in die Bahnen. Wir haben Fußböden, die sich wellen. Wir haben die Klappsitze vorne rausgenommen. Das hat in der Praxis nicht funktioniert, weil die Leute für Menschen mit Rollatoren und Kinderwagen nicht aufgestanden sind. Es sind Kleinigkeiten, die alle nicht sicherheitsrelevant sind, sie führen aber dazu, dass wir immer wieder Bahnen aus dem System raus nehmen müssen, um Veränderungen und Reparaturen vorzunehmen“, sagt Ulrich Jaeger, Geschäftsführer der WSW mobil GmbH. Dies sorge unter anderem für die Staus auf der Strecke Die Umstellung laufe insgesamt jedoch relativ gut. „Unser Anspruch ist aber, dass wir auf mindestens 99,5 Prozent Systemverfügbarkeit kommen. Die ersten Tage waren Mist, das kann man nicht schön reden.“

Eine unbedenkliche Folge des neuen Betriebssystem sei, dass die Bahnen häufiger auf freier Strecke zum Stehen kommen. „Das hat etwas mit der Blockteilung auf der Strecke zu tun. Früher konnte keine Bahn eine Station verlassen, wenn sich auf dem Streckenabschnitt vor ihr eine andere Bahn befand. Das neue System sieht eine Blockeinteilung von 25 auf 38 Blöcke vor, und die Blockgrenze liegt 200 Meter vor einer Schwebebahnstation“, erklärt Christian Kindinger. In Vohwinkel würden Baumaßnahmen in der Wagen-Halle vorgenommen. Dadurch sei vorgekommen, dass Fahrzeuge in einer Rückwärtsfahrt aus der Halle auf die Strecke eingesetzt werden mussten. „Durch diese Rückwärtsfahrten in Vohwinkel oder Oberbarmen dauert das Einsetzen der Wagen länger, und so rücken die Fahrzeuge wegen der neuen Blockeinteilung weiter auf und bleiben dann an den Blockgrenzen vor der Einfahrt in die Staation stehen. „In einer solchen Situation sind die Fahrer angehalten, die Fahrgäste über den Grund der Verzögerung zu informieren“, sagt Kindinger.

Geplant war, dass die Zugabstände technisch über das neue System reguliert werden. „Wir nutzen diese Technik aber noch nicht, weil sie aktuell größere Probleme für die Fahrgäste verursachen. Daher greift noch die Leitstelle ein, um die Abstände zu regeln, so Kindinger. Dies erklärt, warum ab und zu vollbesetzte Bahnen unterwegs sind, während die kurz darauf folgenden fast leer sind. Die WSW versprechen, dass hier bald technisch nachgerüstet wird.

Ziel ist der Zweiminuten-Takt mit Tempo 60 km/h. „Wir arbeiten in Zusammenhang mit dem Hersteller daran. Es sind zurzeit 26 Züge in der Rotation, die in der 40 km/h Regelung gefangen sind. Wir möchten wieder die Möglichkeit der angepassten Fahrweise haben“, sagt Ulrich Jaeger. „Der Hersteller muss an das Drehgestell ran, das wird konstruktive Veränderungen am Drehgestell erfordern.“