Sondern die Zuschauer sahen schwarze Zigarre mit glutrotem Schweif aus Feuer und Rauch, angetrieben von 24 Raketen - jede über einen Meter lang und fünf Kilo schwer.

Am Steuer: ein Ingenieur, der nicht nur Sohn einer Autodynastie war und Entwicklungschef, sondern auch Rennfahrer, Rekordjäger und Hasardeur - Fritz von Opel. Zu dem Zeitpunkt gerade mal 29 Jahre jung, hatte der Enkel des Firmengründers Adam Opel zuvor schon Auto-, Motorrad- und sogar Bootsrennen gewonnen - und sich mit der Rekordfahrt von Berlin ein weiteres Mal in die Annalen eingetragen.

Seine Rakete trug zwar den Namen Opel und stolz das Firmenwappen auf dem Rumpf - damals übrigens noch ohne den erst seit 1963 verwendeten Blitz. Doch mit erfolgreichen Serienautos wie dem Opel 4 PS, dem Laubfrosch, aus jenen Tagen hatte der RAK 2 freilich nichts gemein.

Das Unikat hatte Opel gemeinsam mit dem österreichischen Raketenpionier Max Valier und dem Pyrotechniker Friedrich Sander eigens für die Fahrt in Berlin gebaut und fast nicht heil ins Ziel gebracht. Denn so sehr der Rekordfahrer später von der unbändigen Kraft schwärmte, die er mit dem Zünden jedes einzelnen Treibsatzes entfesselte, so knapp entkam er offenbar einer Katastrophe.

Opel berichtete zwar euphorisch: „Ich trete nochmals, nochmals und - es packt mich wie eine Wut zum vierten Mal. Seitwärts verschwindet alles. [...] Ich handele nur noch im Unterbewusstsein. Hinter mir das Rasen der unbändigen Kräfte.“

„Doch auch die riesigen Flügel des Rekordwagens konnten nicht verhindern, dass der RAK 2 kurz vor dem Ziele die Bodenhaftung zu verlieren drohte und der RAK 2 fast buchstäblich abgehoben wäre“, ergänzt Leif Rohwedder den weniger bekannten Teil der Geschichte.

Die Rekordfahrt ist jetzt bald 100 Jahre her und das Auto von damals gilt offiziell als verschollen. Weil sich mit der Übernahme Opels durch General Motors und spätestens im Zweiten Weltkrieg all seine Spuren verlieren, sagt der Classic-Chef des hessischen Herstellers.

Doch halten sie die Erinnerung in Ehren und mit ihr eine Replik. Die entstand in den 1990er Jahren für eine Werbekampagne, wurde dann doch nicht eingesetzt. Und anders als der Nachbau im Deutschen Museum in München sei das eigene Exponat nicht nur näher am Original, sondern auch fahrfähig, sagt der stolze Sammlungsleiter.

Er bläst ein paar Staubkörner vom schwarzen Lack, steckt mit geübter Hand die jeweils kleinwagenbreiten Flügel in den Rumpf und bittet auf einem abgelegenen Teil des Werksgeländes zu einer der seltenen Testfahrten mit dem RAK 2.

Zwar zündet man dafür heute keine Feststoffraketen mehr, sondern die acht Kerzen aus dem 5,7-Liter-Motor eines Chevrolet Camaro. Dieser wurde damals noch unter Regie von General Motors für den Nachbau ausgeschlachtet. In den Rohren hinter dem Fahrer stecken dagegen als Antriebsattrappe nur noch Kirchenkerzen. Und wenn's doch mal qualmt, dann ist das Bühnennebel.

Doch auch der vergleichsweise kultivierte Verbrenner mit seinen beinahe bescheidenen rund 200 PS lässt einen bereits erahnen, welchen Heldenmut Fritz von Opel damals für seine Rekordfahrt brauchte.

Denn schon nach wenigen Minuten ist es in der Röhre heiß wie in einem Backofen. Und dass es zudem so eng ist wie in einem Schraubstock, macht es nicht besser. Nur schwer findet der Fuß das Gaspedal und noch schwerer die Bremse.

Und trotzdem mahnt der Fotograf zu flotter Fahrt. „Tempo, Tempo“, erschallt der Ruf und irgendwer erinnert noch mal an die 238 km/h von einst. Ich währenddessen versuche irgendwie, diese Rakete auf Kurs zu halten und mit einem eher dem Laubfrosch angemessenen Spitzentempo von 60 km/h einen fatalen Einschlag zu verhindern.

Und im Gegensatz zur Avus mangelt es hier nicht nur an einer vier Kilometer langen Geraden. Sondern es gibt Gegenverkehr und überall parken Autos, die zudem nagelneu sind und von den Kunden sehnlichst erwartet werden. Mit vier Metern Spannweite fühlt man sich da wie ein Kamel, nein, wie ein Elefant auf dem Weg durchs Nadelöhr. Nur eben im Sprint und nicht im Kriechgang.

Doch irgendwo findet sich tatsächlich ein freies Stück Strecke. Der Fuß senkt sich ganz weit da vorn im engen Tunnel noch ein Stück weiter gen Bodenblech und der RAK 2 schiebt unter mächtigem Getöse gewaltig an. Gut zu lenken ist er jetzt nicht mehr. Und nur mit eiserner Hand lässt sich die spitze Nase überhaupt in der richtigen Richtung halten.

Kaum auszudenken, wie sich von Opel damals gefühlt haben musste, als hinter ihm eine Rakete nach der anderen gezündet hatte und die Bestie Fahrt aufnahm. Und dann erst die Zuschauer? Respekt. Den Ehrennamen „Raketen-Fritz“ hatte er sich damit redlich verdient.

Nur gebracht hat es ihm wenig. Denn auch wenn auf den RAK 2 noch das Schienen-Rekordfahrzeug RAK 3 und ein Flugzeug mit Raketenantrieb folgten, machte Fritz von Opel eine Bruchlandung, als seine Familie die Firma ab 1929 an General Motors verkaufte.

„Zwar wurde Opel durch die Raketenversuche über Nacht zum progressivsten und innovativsten Autohersteller jener Zeit. Aber die Amerikaner wollten von Opels abgehobenen Plänen nichts wissen und haben all seine Entwicklungen eingestampft“, so Rohwedder.

Mit dem Nachbau des RAK 2 aber hält Opel die Erinnerung in höchsten Ehren. Und zwar nicht nur, weil er an ein spektakuläres Fahrzeug erinnert und ein Blickfang in der Sammlung ist.

Sondern auch, weil er in gewisser Weise den Beginn einer wichtigen Epoche in der Technikgeschichte markiert - nur eben nicht für das Automobil im allgemeinen oder für Opel im Besonderen.

Sondern für eine ganz andere Welt, sagt Rohwedder: „Mit diesem Auto hat Opel bewiesen, dass der Raketenantrieb leistungsfähig und beherrschbar ist“, sagt Rohwedder „und hat damit das Raumfahrtzeitalter eingeläutet.“

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