Wetterdaten sind heute online von jedem und für jeden Ort abrufbar. Und auch ein Pilot ist immer bestens darüber informiert, wie das Wetter auf der Flugstrecke und am Start- und Zielflughafen ist. Inklusive natürlich Windstärke und Windrichtung. Warum findet sich trotzdem auf jedem Flughafen noch ein rot-weiß geringelter Windsack? (Foto: dpa) Die internationale Luftfahrtorganisation ICAO gibt hier Regeln vor, wonach – trotz modernster

Systeme – „Windrichtungsanzeiger“ auf allen Flugplätzen und Hubschrauberlandeplätzen vorhanden sein müssen. Sie müssen aus der Luft und für Piloten am Boden eindeutig auszumachen und für den Sichtflug in der Nacht auch angeleuchtet sein. Vier dieser Windsäcke gibt es am Düsseldorfer Airport. Drei stehen zwischen den Startbahnen und ein vierter befindet sich auf dem östlichen Teil des Vorfelds an der Lärmschutzhalle. Alle zwei bis drei Jahre wird der Stoffsack gegen einen neuen ausgetauscht, weil der Wind stetig an ihm „nagt“. Sollte der Windsack aus irgendeinem Grund gerissen oder defekt sein, hat die Erfahrung gezeigt, dass die Piloten dies recht schnell beim Tower melden. Was wiederum ein sicheres Indiz dafür ist, dass der gute alte Windsack an einem Flughafen noch immer viel Beachtung findet.

Schweißüberströmt winden sich Pilot und Copilot in ihrem Cockpit. Unfähig, die Maschine weiter zu steuern. Fischvergiftung! So das Drehbuch einiger Katastrophenfilme. Doch kann dieses Szenario wirklich Realität werden? Eigentlich nicht. Zwar gibt es seitens der Behörden keine konkreten Vorgaben, bei vielen Airlines ist es aber gelebte Praxis, dass die Cockpitbesatzung unterschiedliche Mahlzeiten einnimmt.

Sie kennen das. Kurz vor der Landung werden Sie gebeten, die Sitzlehne aufrecht zu stellen, das Tischchen vor Ihnen einzuklappen und die Fensterjalousie hochzuschieben. Die ersten beiden Bitten sind aus Sicherheitsgründen noch einleuchtend. Aber warum, bitteschön, ist freie Sicht so wichtig? Wie so viele Regeln in der Luftfahrt, dient auch diese Maßnahme der Sicherheit. Insbesondere in einem Krisenfall ist es für die Kabinenbesatzung und natürlich für den Passagier wichtig, zu wissen: Fliegen wir über Wasser? Schneit es? Gibt es in der Nähe ein Gewitter? Sind wir bereits gelandet? Verlieren wir Treibstoff? Raucht das Triebwerk? Und im Fall einer Evakuierung: Wo können wir raus? All das lässt sich mit einem Blick aus dem Fenster leichter beantworten.

Ein hartnäckiges Gerücht kann der Düsseldorfer Flughafen direkt ausräumen. Die Hinterlassenschaften der Flugzeugklos werden nicht – wie früher bei der Bahn – mittels Fallrohr ins Freie abgelassen. In Flugzeugen werden sogenannte Vakuum-Toiletten eingesetzt, die anders funktionieren als normale WCs. Da der Luftdruck außerhalb des Flugzeugs sehr viel niedriger als in der Kabine ist, wird bei der Spülung der Inhalt der Kloschüssel automatisch per Unterdruck in einen Tank gesogen. Deshalb auch das laute Geräusch. Eine Wasserspülung, wie man sie von Hause kennt, kann es in einem Flugzeug nicht geben, da bei einem Langstreckenflug dazu viel zu viel Wasser mitgeführt werden müsste. Ein Vorteil der Vakuumtoilette in Flugzeugen: sie kann nicht verstopfen.

Am Düsseldorfer Airport kommt der Flugverkehr nachts zur Ruhe. Spätestens um 22 Uhr hebt die letzte Maschine ab, am nächsten Morgen um sechs Uhr darf die erste wieder starten. Gelandet wird in der Regel bis 23 Uhr, in Ausnahmefällen bis um Mitternacht. Da drängt sich die Frage auf: Wenn schon nachts der Flugbetrieb ruht, hat das Terminal dann auch geschlossen? Mitnichten. Spät landende Passagiere und früh eincheckende Fluggäste geben sich am Airport beinahe die Klinke in die Hand. Der Check-in für die frühen Flüge beginnt bereits um 4.30 Uhr. Die ersten Fluggäste des Tages reisen deshalb zu nachtschlafender Zeit an, manche bereits am Vorabend. Das Terminal ist deshalb nie menschenleer. Und dann sind da noch die Mitarbeiter, die nachts die Betriebsbereitschaft des Airports sicherstellen.

Übrigens: Egal ob Nachtschwärmer oder Frühaufsteher, sowohl in der Ankunftsebene als auch auf Abflugebene gibt’s rund um die Uhr immer was zu essen und zu trinken.

Seit nunmehr 15 Jahren verbindet der „SkyTrain“ den Flughafenbahnhof mit dem Terminal. Über sechs Millionen Kilometer legten die „hängenden Kabinen“ seitdem zurück, mit durchschnittlich 20 000 Fahrgästen pro Tag. Und das alles ohne Fahrer. Ähnliche Systeme finden sich zum Beispiel bei der Nürnberger U-Bahn oder bei der „SkyLine“-Bahn am Frankfurter Flughafen. Bei all diesen Verkehrssystemen übernimmt Kollege Computer die Steuerung und Kontrolle. Für den „SkyTrain“ sind drei Rechner zeitgleich im Einsatz, die sich gegenseitig überwachen. Das Programm steuert, wann die Türen schließen, wann die Durchsagen kommen, wie schnell die Kabinen auf den jeweiligen Streckenabschnitten fahren, an welcher Stelle sie wieder zum Stehen kommen müssen, damit sie an den Haltestellen andocken können und noch vieles mehr. Eine Art Fahrer – den Fahrdienstleiter – gibt es dennoch. Der sitzt in der „SkyTrain“-Leitwarte und kann den gesamten Fahrweg an einer Monitorleinwand überwachen und zur Not die Kabinen auch „fernsteuern“.

Sollte es wirklich einmal zu dem äußerst unwahrscheinlichen Fall kommen, dass die zwei unabhängigen Hochspannungsleitungen, die den Düsseldorfer Flughafen mit Strom versorgen und die zu den gesichertsten Netzen Deutschlands gehören, gleichzeitig keinen „Saft“ mehr liefern, springen auf dem Flughafengelände innerhalb von zwölf Sekunden 50 Diesel-Notstromaggregate an. Diese Minikraftwerke können 48 Stunden lang 1/3 des Flughafenstrombedarfs decken. Dadurch wird’s im Terminal nicht dunkel und alle notwendigen Funktionen bleiben erhalten.

Darüber hinaus gehen ohne jegliche Verzögerung sofort sechs weitere unterbrechungsfreie Stromversorgungsaggregate (USV) in Betrieb, die das Start- und Landebahnsystem mit Strom versorgen. Somit ist sichergestellt, dass alle zu diesem Zeitpunkt im Anflug befindlichen Maschinen sicher landen können.

Haben Sie sich schon einmal darüber gewundert, dass beim Blick auf unsere Abflugtafel drei Fluggesellschaften auf die Minuten genau zur selben Zeit abfliegen und dann auch noch zum selben Ziel? Beispiel Dubai. Von Düsseldorf hebt der Emirates-Flug EK 056 um 14.40 Uhr in Richtung der Metropole am Arabischen Golf ab, und zeitgleich auch der Qantas-Flug QF 8056 und der Malaysian-Flug MH 4512. Code-Sharing lautet in diesem Fall der Fachbegriff, wenn sich mehrere Fluggesellschaften einen Linienflug teilen. Jede der beteiligten Airlines bietet den betreffenden Flug dann unter einer eigenen Flugnummer an. Er wird jedoch mit ein und demselben Flugzeug durchgeführt. In unserem Fall ist es ein Airbus A380 von Emirates, in dem sowohl Emirates-Fluggäste als auch Qantas- und Malaysian-Passagiere sitzen. Im Flugschein wird immer die Flugnummer der Airline vermerkt, die ihn ausgestellt hat, während auf der Anzeigetafel im Flughafen alle Flugnummern im Wechsel angezeigt werden.

Ein Flug nach Berlin kann einem schon lang vorkommen, die Urlaubsreise auf die Kanaren ist mit vier Stunden lang, aber Langstreckenflüge sind beides nicht. Die beginnen bei einer Flugdauer von sechs Stunden. Wie lang ist denn die längste Flugverbindung der Welt?

Stand Januar 2019 ist die Strecke Singapur - New York der Rekordhalter. Der Nonstopflug dauert 17 Stunden und 52 Minuten, sagt Singapore Airlines. In Europa ist Air France auf Platz eins: Paris – Santiago de Chile ist mit 14 Stunden und 40 Minuten der Spitzenreiter.

Und Düsseldorf? Die Zahl der Langstreckenflüge hat in den letzten Jahren immer weiter zugenommen. Mehr Flüge in die USA und vor allem neue Verbindungen nach Fernost stehen im Flugplan. Singapore Airlines fliegt die längste Strecke. Zwölf Stunden und 25 Minuten ist der Airbus A350 auf der Strecke in den Stadtstaat Singapur unterwegs.

In großer Höhe ist die Luft eigentlich zu dünn zum Atmen. Wieso bekommen wir an Bord eines Flugzeugs dennoch genug Luft? Bei den meisten Flugzeugen saugen die Triebwerke die dünne Außenluft an und verdichten sie in mehreren Stufen. Nur so können die Turbinen sie zum Antrieb nutzen. Ein kleiner Teil dieser Luft gelangt nicht in die Brennkammer, sondern wird gereinigt als sogenannte „Zapfluft“ in die Kabine abgeführt.

Durch die Kompression können Passagiere die Luft problemlos einatmen. Dabei zirkuliert die Luft an Bord die ganze Zeit und zieht von oben nach unten. Darum haben manche Menschen an Bord immer kalte Füße – vor allem auf Langstreckenflügen. Die verbrauchte Luft strömt nicht vollständig aus dem Flugzeug nach draußen, sondern wird mit Filtern wiederaufbereitet und mit der Zapfluft zurück in die Kabine geleitet.

Wer in ein Flugzeug steigen möchte, wird an der Sicherheitskontrolle vorher auf verdächtige Gegenstände überprüft. Das kennt jeder. Dass aber auch unsere Koffer unter die Lupe genommen werden, bevor sie im Flieger landen, bekommt man in der Regel nicht mit. Dabei gelten für aufgegebenes Gepäck die gleichen Sicherheitsanforderungen. Nachdem der Koffer von der Gepäckförderanlage „verschluckt“ wurde, fährt er durch einen Scanner, der ihn automatisch durchleuchtet. Sollte die Computerauswertung verdächtige Gegenstände identifizieren, wird er (ebenfalls automatisch) zu einem zweiten Scanner transportiert, der ihn zur besseren Sichtung in einem anderen Winkel scannt.

Und sollte auch jetzt noch nicht klar sein, ob es sich bei den verdächtigen Gegenständen um Pullover, Hose und Co. handelt, wird der Passagier aufgerufen, um in Anwesenheit eines Bundespolizisten seinen Koffer zu öffnen. Spätestens jetzt stellt sich in der Regel heraus, dass das alte Transistorradio neben der Tüte Weingummi oder das gefrorene Stück Putenfleisch bei den Computern für Irritationen gesorgt hatten.