Regiobahn-Ausbau verzögert sich
Ende des Jahres sollte die erste Bahn bis Wuppertal fahren. Doch daraus wird vermutlich nichts.
Mettmann. Die Regiobahn wird immer wieder als Erfolgsmodell gelobt. Fast 23 000 Fahrgäste am Tag sind eine beeindruckende Zahl. Im Jahr 1999 hielt die erste Regiobahn in Mettmann. Fast genau so alt ist der Wunsch, die Strecke bis nach Wuppertal zu verlängern.
2014 sind nach jahrelangen Planungen und Ringen um die Finanzierung von 100 Millionen Euro die Bauarbeiten gestartet. Ende dieses Jahres sollte eigentlich die erste Regiobahn nach Wuppertal fahren. Doch daraus wird nichts. Ein genauer Starttermin ist in weite Ferne gerückt. „Wann wir bis nach Wuppertal fahren, kann ich derzeit noch nicht sagen. Spätestens bis um Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2019“, sagte Stefan Kunig, Geschäftsführer der Regiobahn. Es könnte aber auch sein, dass die Bahn schon ein Jahr eher nach Wuppertal fährt, sagte Kunig nun um Ausschuss für Verkehr des Kreises, wo der Ausbau auf der Tagesordnung stand.
Gründe für die Zeitverzögerung gibt es eine ganze Menge. Zuallererst ist da natürlich der Stellwerksausbau der Deutschen Bahn, die in Wuppertal auf modernste Digitaltechnik umrüstet. Bevor dieses Stellwerk, dass die Fahrten aller Züge zwischen Wuppertal und Düsseldorf steuert, nicht fertig ist, kann auch die Regiobahn nicht an den Start gehen. Doch das war von Anfang an klar, den Bau des neuen Stellwerks hatte die Regiobahn auf der Rechnung.
Viel mehr ins Gewicht fällt der Ausbau der Strecke. Ein Teil der Strecke verläuft auf dem bisherigen Schienenstrang. Der wurde zweigleisig ausgebaut, das war auch kein großes Problem. Völlig neu geplant werden, inklusive eines neues Planfeststellungsverfahrens musste jedoch der Abschnitt, der die Regiobahn an den Kalksteinwerken Dornap vorbei in Richtung der bestehenden Gleise der S 9 in Richtung Wuppertal führt. Der neue Abschnitt beginnt in Dornap-Hahnenfurth. Von dort aus wird eine komplett neue Strecke errichtet. Diese verläuft parallel zur Bundesstraße 7 und mündet südöstlich des Büroparks in die Strecke der S 9.
„Da müssen wir uns tief ins Gelände fräsen“, sagte Kunig nun im Ausschuss. Wer viel Erde weg baggert, muss aber auch dafür sorgen, dass die Hänge nicht über der neuen Strecke zusammenstürzen. Es sind starke Stützmauern nötig. Erde wegbaggern, Abraum abfahren, Mauern bauen — das kostet alles Geld. Die Regiobahn wollte sparen und hat deshalb den Gradienten der Strecke geändert. Gradient wird von dem Wort Steigung abgeleitet und steht für den Höhenverlauf der Trasse im Bezug zum Streckenverlauf. Weil sich die Steigung der Strecke geändert hat, sind weniger Stützmauern notwendig. Wichtig: Rund 500 000 Kubikmeter Erdaushub, für die Regiobahn keine Lagerungsmöglichkeiten hat, sind nicht mehr notwendig.
Am Ende der neuen Strecke wird der neue Haltepunkt Hahnenfurth-Düssel errichtet. Der 85 Meter lange Bahnsteig wird so ausgebaut, dass die Fahrgäste barrierefrei einsteigen können. Die Änderungen im Planverfahren haben aber Zeit in Anspruch genommen, die mit dazu beiträgt, dass sich der Ausbau verzögert.
Kompliziert und sehr zeitintensiv sei die Zusammenarbeit mit Siemens, sagte Kunig nun im Ausschuss. Das Unternehmen liefere die Zugsicherungstechnik für die Regiobahn. Was den Zeitplan angehe, gebe es da immer wieder „neue Hiobsbotschaften, so Kunig. Parallel wird weiter an der Elektrifizierung der Strecke gearbeitet. Ziel ist es, dass 2019 die ersten Bahnen elektrisch fahren.
