Verkehr Für die Grüne Welle: So wird der Verkehr von morgen berechnet
Ein Besuch bei den Verkehrslenkern der Stadt. Bald soll hier künstliche Intelligenz die Grünphasen einteilen.
Im Verkehrsrechnerraum der Stadt summt es wie in einem Bienenstock. Ohne Klimaanlage würde sich der Raum mit den unzähligen Kabelsträngen, leuchtenden Lämpchen und Server-Einheiten innerhalb von wenigen Minuten auf 40 Grad aufheizen. Die Daten von 350 Ampel-Anlagen der Stadt laufen hier, in dem Verwaltungsgebäude an der Alexanderstraße 18, zusammen, egal ob in Cronenberg ein Kind auf den Knopf der Fußgängerampel drückt oder ein Auto in Elberfeld die Induktionsschleife vor einer Ampel auslöst. Den Rechnern entgeht nichts.
Die Menschen hinter den Computern sitzen im nächsten Raum. Software-Experte Frank Pledt-Renken und sein Abteilungsleiter Peter Scheib haben täglich die Daten im Blick, die der Straßenverkehr in einer lebhaften Großstadt wie Wuppertal ausspuckt. Pledt-Renken schaut gerade einmal mit ein paar Mausklicks bei der „214“ vorbei. Das ist die Nummer der Ampelanlage Bundesallee/Morianstraße/Döppersberg. Auf mehreren Spuren bauen sich Balken auf, die für Grün- und Rotphasen stehen. Jede Anlage im Stadtgebiet hat ihre eigene Programmierung, die den optimalen Verkehrsfluss gewährleisten soll. Im Berufsverkehr gelten daher andere Zeiten als mitten in der Nacht. Und das 30 Köpfe starke Team der Verkehrstechnik hinterfragt immer wieder, ob eine Anpassung nötig ist, weil äußere Einflüsse – wie Baustellen oder der Ausfall der Schwebebahn – den Verkehrspuls der Stadt verändern.
Ausgetüftelt werden die Zeiten im Team von Verkehrsingenieur Robert Burmeister, der im Rathaus an der Grünen Welle für die Stadt arbeitet. „Grüne Welle heißt nicht, dass ich überall mit 50 durchkomme“, stellt Abteilungsleiter Rolf-Peter Kalmbach fest. Es geht darum, dass die optimale gleichmäßige Geschwindigkeit für den Verkehr gefunden wird. Denn: „Bremsen und Gasgeben erhöht den Schadstoffausstoß“, sagt Kalmbach.
Die Verkehrsrechner sind nicht
mit dem Internet verbunden
Doch Frank Pledt-Renken kann nicht einfach mit der Maus ein paar Balken länger ziehen und so die Grünphasen einer Ampel verlängern. Jede Änderung im Programm muss erst durch die Sicherheitsprüfung, bevor sie im Verkehr getestet wird. „Es ist alles verzahnt“, sagt Planer Robert Burmeister. Wer an der einen Ampelanlage an den Rädchen dreht, der verändert damit die Vorzeichen für die umliegenden Anlagen. „Dass am Ende alle Ampeln Grün haben, kann bei uns nicht passieren“, sagt Kalmbach. Und auch vor Hacker-Angriffen, wie sie sich Hollywood gerne ausdenkt, sind die Rechner in Elberfeld gut geschützt. Pledt-Renken erklärt: „Wir sind mit den Verkehrsrechnern nicht im Internet, die haben da nichts zu suchen.“
Dass die Stadt selbst mit eigenen Experten die Ampelschaltungen programmiert, ist ungewöhnlich, wie Planer Burmeister feststellt. Dadurch kann Wuppertal innerhalb von wenigen Tagen auf ein neues Verkehrsszenario reagieren. „Andere Städte müssen da jedes Mal externe Verkehrsingenieure beauftragen. Das dauert Monate.“
Noch ist das System statisch. Aus den unzähligen Daten, die die Stadt mit Radar, Infrarot, Wärmebildkameras und Induktionsschleifen erhält, ergeben sich Erfahrungswerte. Jeden Tag um 8.25 Uhr schaltet sich Ampel XY aus dem Berufsverkehr-Modus in den normalen Betrieb zurück. Jede Anlage in Wuppertal kennt derzeit rund fünf Programme. Das funktioniert laut Burmeister erstaunlich gut, denn: „70 bis 80 Prozent des Verkehrs laufen jeden Tag gleich ab.“
Der Umstieg auf KI soll in den nächsten zwei Jahre erfolgen
Doch innerhalb der nächsten zwei Jahre wollen die Planer vermehrt auf künstliche Intelligenz setzen. „Wir sind hier in Wuppertal ganz vorne mit dabei“, sagt Abteilungsleiter Peter Scheib. Künftig will die Stadt nicht nur den Verkehrsfluss, sondern auch den Schadstoffausstoß in Echtzeit messen. „Ich glaube, dass wir damit die Grenzwerte einhalten können“, sagt Rolf-Peter Kalmbach. Für das Projekt sollen rund 4,2 Millionen Euro an Fördermitteln vom Bund fließen.
In Zukunft könnten dann durch intelligente Verkehrssteuerung stark mit Abgasen belastete Teile der Stadt geschont werden. Die Verkehrstechniker hoffen, dass sie schon bald ausreichend echte Daten von den Autofahrern selber bekommen, so dass der reale Verkehr noch besser zu berechnen ist und die Computer so eigenständige Prognosen über den Verkehr machen können. Schon jetzt, verrät Kalmbach, sendet jeder, der beispielsweise Bluetooth im Auto nutzt, Verkehrsdaten, die von der Stadt genutzt werden. „Natürlich handelt es sich dabei nicht um personenbezogene Daten“, sagt Kalmbach. Die Fahrzeuge sind für die Verkehrstechniker Teile eines Schwarms – ohne Gesichter oder Kennzeichen. Nur ein Summen im Serverraum.
