Michael Garvens: Meiner Meinung nach hat Düsseldorf die Billigfliegerei ein Stück verschlafen. Wir mussten uns 2002 neu aufstellen und spezialisieren. Heute sind wir die Nummer Eins bei Low-Cost-Angeboten auf dem europäischen Kontinent und Marktführer bei Expressfracht in Europa - beides sind die wachstumsstärksten Segmente im Flugverkehr.

WZ: Apropos Wachstum. Wie sieht es damit konkret aus?

Garvens: Wir sind der Wachstumsflughafen in Deutschland. Das lässt sich mit Zahlen belegen. Köln-Bonn wird bis 2010 von derzeit zehn auf rund zwölf Millionen Passagiere zulegen. Von den Landebahnen her hätten wir sogar Kapazität für mindestens 20 Millionen. Die Billigfliegerei wird sich Prognosen zufolge bis 2020 verdoppeln. Und ein wichtiges neues Segment - die Low-Cost-Langstrecke - wird kommen. Spätestens dann wird Köln-Bonn auch zu einem wichtigen Knotenpunkt für den Umsteigeverkehr.

WZ: Könnten dem Wachstum in Köln-Bonn nicht Widrigkeiten wie Nachtflugverbot im Wege stehen?

Garvens: Mit einem möglichen Nachtflugverbot gibt es bei uns derzeit keine Probleme. Bis 2015 dürfen Flugzeuge bei uns rund um die Uhr starten und landen. Sollte sich das ab 2015 ändern, wäre dies eine Katastrophe nicht nur für den Flughafen, sondern für ganz NRW. Denn eine funktionierende Exportindustrie wie heute in NRW wäre dann sehr bedroht.

WZ: Könnte die laufende CO2-Debatte den Luftverkehr in Deutschland negativ beeinflussen?

Garvens: Die Debatte über CO2 nehmen wir sehr ernst. In Bezug auf den aktuellen Luftverkehr halte ich sie aber für überzogen. Die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums, der Warteschleifen über den Flughäfen verringern würde, bringt mehr als die Einbeziehung in den Emissionshandel oder eine Kerosinbesteuerung. Die EU will die Luftraum-Problematik bis 2020 regeln. Ob mit Erfolg, das bleibt abzuwarten.

WZ: Wie bekommt Köln-Bonn die neuen EU-Sicherheitsmaßnahmen in den Griff? Was halten Sie davon?

Garvens: Wir halten das zum Teil für blinden Aktionismus. Wenn ein Fluggast mit einer Flasche Wodka in Wladiwostock unbehelligt eingestiegen ist, bekommt er sie auf dem Flug nach Köln in Frankfurt abgenommen. Die Bestimmungen hemmen auch den Ablauf. Wir würden in Köln-Bonn alles einsetzen, um die Abläufe zu beschleunigen. Auch neuartige Röntgengeräte oder Flüssigkeitsdetektoren - wenn sie dann etwas taugen.

WZ: Von der Ausstattung der Landebahn her könnten in Köln-Bonn - im Gegensatz zu Düsseldorf - auch die neuen Großraumjets wie der Airbus A380 voll beladen starten und landen. Was ist geplant?

Garvens: Wir bedauern, dass die Frachtversion vom A380, mit dem unser Großkunde UPS sein Europa-Drehkreuz bei uns ansteuern wollte, auf Eis gelegt ist. Airbus muss erst die Probleme mit der Passagierversion lösen. Ich glaube aber, dass die Frachtversion irgendwann einmal kommt. Köln-Bonn ist übrigens neben Frankfurt und München der einzige Flughafen in Deutschland, wo ein regelmäßiger Einsatz des neuen Riesenjets A380 in Frage kommt.

WZ: Wie ist das Verhältnis zwischen den Flughäfen Köln-Bonn und Düsseldorf?

Garvens: Natürlich stehen wir im Wettbewerb zu Düsseldorf, pflegen aber ein kollegiales Verhältnis. Langfristig sind wir allerdings sicher, dass Köln-Bonn Düsseldorf überholen wird. In Düsseldorf sind die Kapazitäten bereits weitestgehend ausgereizt.