Billigflieger ändern Strategie: Flughäfen als erste Verlierer?
Frankfurt/Main (dpa) - In der Vergangenheit haben Billigflieger vor allem am Service und auf der grünen Wiese an Flughafengebühren gespart. Für weiteres Wachstum fliegen sie verstärkt Europas Großstädte an.
Die Kunden können auf einen weiteren Preiskampf hoffen.
An Europas Himmel bewegt sich was: Die vorläufig an ihre Wachstumsgrenzen gestoßenen Billigflieger suchen nach neuen Kunden. Mit attraktiveren Zielen in den europäischen Metropolregionen und mehr Service wollen sie etablierten Airlines wie Lufthansa oder Air France-KLM das Leben schwerer machen. Experten erwarten günstigere Tickets als Folge der verstärkten Konkurrenz.
Nach einer Untersuchung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) sind die Billigflüge mit ihren 65,6 Millionen Passagieren (Anteil von 32,3 Prozent am Gesamtaufkommen) aus Deutschland zuletzt trotz sinkender Kerosinpreise wieder etwas teurer geworden. Doch die Experten erwarten mittelfristig sinkende Ticketraten, weil der mit 300 Jets stärkste Billigflieger Ryanair auf größere Flughäfen dränge und die dort operierenden Gesellschaften unter Druck setze.
Ab Oktober haben die Iren mit Köln eine weitere deutsche Großstadt als Basis und setzen den dortigen Platzhirschen Germanwings unter Druck. Bremen, Berlin und Leipzig haben die blau-gelben Billigheimer schon länger im Angebot, fliegen in Europa attraktive Metropolen wie Rom, Brüssel, Mailand oder Barcelona an. „Ryanair drängt in die Großstädte“, sagt ein hochrangiger Lufthanseat. Noch bilden allerdings Regionalflughäfen wie Weeze bei Düsseldorf und Hahn im Hunsrück die Schwerpunkte im deutschen Flugplan der Iren.
Immer neue Gesellschaften mit jungen, einheitlichen Flotten und billigem Personal drängen auf den bereits eng besetzten europäischen Markt. Als Preisbrecher vor allem nach Osteuropa betätigt sich die ungarische Wizz, nach Spanien dreht Vueling aus der British-Airways-Gruppe IAG auf. In den beiden größten deutschen Städten Berlin und Hamburg ist zudem der Branchenzweite Easyjet schon gut im Kurzstreckengeschäft vertreten und macht Air Berlin das Überleben schwer. Easyjet-Chefin Carolyn McCall zeigt auch keine Furcht vor Lufthansa-Tochter Germanwings: „Es ist sehr schwer, das Billigflug-Modell zu kopieren, wenn man es nicht in seiner DNA hat“, sagte sie dem „Handelsblatt“.
„Der Wettbewerb wird härter. Von Wiese zu Wiese zu fliegen, lohnt sich selbst für Ryanair nicht mehr“, sagt Germanwings-Chef Thomas Winkelmann. Er verantwortet die Kraftanstrengung der Lufthansa, den Herausforderern trotz ungünstigerer Kostenstrukturen Paroli zu bieten.
Im kommenden Jahr will Germanwings mit knapp 90 Flugzeugen 18 Millionen Passagiere durch Europa fliegen und die Gewinnschwelle früher als geplant erreichen, wie Lufthansa-Finanzchefin Simone Menne andeutet. Germanwings könne nicht nur billig, sagt Winkelmann: „Wir haben uns mit unserem Preismodell durchgesetzt: der Basic-Tarif für Kunden, die zum günstigsten Preis von A nach B fliegen wollen, das Smart-Ticket mit Aufpreis für mehr Komfort und Snack und das deutlich teurere Best-Ticket mit dem Komfortniveau einer Business Class.“
Die von den ehemaligen Staatsfluglinien abgewanderten Vielflieger sind auch für die Billiglinien die entscheidende Kundengruppe, deren Komfort-Bedürfnisse man auf Dauer nicht vollkommen ignorieren kann. Statt einheitlichem Minimal-Service wird das Angebot differenziert. Ryanair-Chef Michael O'Leary, der vor einiger Zeit noch laut über Toilettengebühren nachdachte, bietet nun eine Business-Klasse mit freien Mittelplätzen und umbuchbaren Tickets. Dass diese auch über Reisebüros zu buchen sind, kommt in dem bislang radikalen Low-Cost-Unternehmen einer Kulturrevolution gleich.
Im Kampf um permanentes Wachstum sind die gelegentlich als „Mietnomaden“ gescholtenen Iren offenbar sogar bereit, höhere Landegebühren zu akzeptieren. Das setzt die im ganzen Land mit vielen Steuermillionen gepäppelten Regionalflughäfen unter Druck.
Am Beispiel des defizitären Hunsrück-Flughafens Hahn zeigt sich die Abhängigkeit von einem Großkunden wie Ryanair, meint die Luftverkehrsexpertin Yvonne Ziegler von der Fachhochschule Frankfurt. „Der Hahn hat den Nachteil, dass nicht viele potenzielle Fluggäste im Einzugsgebiet des Flughafens leben und er schwierig zu erreichen ist. Das kann auch bei der Netzwerkplanung von Ryanair eine Rolle spielen.“ Im kommenden Winter sind am Hahn nur noch vier statt sechs Ryanair-Boeings stationiert, wenngleich die Zahl der vom Hunsrück erreichbaren Ziele um eins auf 32 steigt. Für mehr Passagiere, so meint O'Leary, könne der deutsche Staat sorgen, indem er die Luftverkehrssteuer abschaffe.
